Читать онлайн
Записки пилота «Свинтопруля». Книга 1

Записки пилота «Свинтопруля»
Книга 1

Александр Шевчук

Моей маме,

Шевчук Ольге Севастьяновне —

посвящается

© Александр Шевчук, 2018

ISBN 978-5-4483-4689-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

В середине декабря на аэродроме Печора темнеет рано. Около трёх часов дня за окнами густая темень. В славной Республике Коми уже давно зима. На улице метель. Ветер воет за стёклами. В свете двух осветительных мачт видно как кружатся снежинки. Если бы не свет от прожекторов на мачтах, постороннему и не понять, что перед ним аэродром. Ни огонька на стоянках, на рулёжных дорожках. Не горят огни на полосе и в посадочном квадрате. Прямо партизанский аэродром в тылу врага. Что вы хотите – 20 лет креативного, как сейчас принято говорить, руководства авиацией, принесли свои плоды. И только редкий самолёт или вертолёт рёвом двигателей и свистом лопастей распугает тишину старого аэродрома. Это или рейс на Сыктывкар, правда, только в дневное время, или санзадание. Тогда загораются огни, по аэродрому ползёт топливозаправщик, из динамика слышны объявления для пассажиров.

Когда аэродром затихает, слышно, как ветер свистит в проводах антенны за окном. Где-то там, на северной оконечности лётного поля, в самом конце третьей рулёжной дорожки, еле различимы два огромных тёмных вертолёта, полузасыпанных снегом. Их тёмные силуэты не видны в наступающей ночи. Но я точно знаю – они там. Один из них без лопастей несущего винта, другой пока с ними. Это всё, что осталось от могучей армады. Их только два уцелело из тринадцати. Два в музеях, два разбили, остальные пошли на металлолом.

Вот об этих славных машинах я хочу рассказать. Это вертолёт МИ-6 или «шестёрка». Многие годы моей жизни связаны с ним. И не только моей. Сколько прекрасных, умелых лётчиков работали в нашем северном небе на этих надёжных машинах. Годы уходят, память человеческая несовершенна, и за далью лет многое забывается. Поэтому некоторые, самые яркие впечатления надо оставить на бумаге, хотя бы для себя.

Часть первая

«Вертолёт и трактор»
(всего один полёт)

«Послушай, Мимино, —

если связать цепью самолёт и вертолёт,

кто победит?

– Цепь»

(из кинофильма – «Мимино»)

В километрах пятнадцати на северо-восток от того места, где северный полярный круг пересекает реку Колва, есть славное местечко-Возей-51.Сейчас он называется подбаза «Верхнеколвинск». А двадцать лет назад – именно Возей-51. Там, где река Колва выписывает своеобразный зигзаг, на её левом берегу, между бугром и низиной и расположился Возей-51.

Четыре бетонных щита для посадки вертолётов, жилой посёлок, ёмкости базы ГСМ, загрузочная площадка и подъездные дороги. А вокруг, до самого горизонта тайга, болота, далее, на север – тундра. Вот в этом примечательном местечке и проходят дни наших командировок. Дни складываются в месяцы, месяцы – в годы. Короче, идёт обычная жизнь вертолётчика.

Итак, середина лета 199…года. Очередная командировка на Возей-51.Третий день осады. Почему осады? Потому что представитель вышкомонтажной конторы (ВМК) – Вова, именуемый громким именем «Заказчик», а именно на ВМК работает наш экипаж в этот раз, третий день достаёт меня. Ещё три дня назад, когда мы выпрыгнули из вертолёта Ми-8,доставившего нас на Возей-51, мой бортоператор Витя Таранченко, оглядев загрузочную площадку, увидел одну штуку, которая ему очень не понравилась. Я её тоже увидел, и она не понравилась мне ещё больше. Штука эта-трактор. Да не простой трактор, а «трелёвочник». Если кто видел и помнит хороший советский фильм «И это всё о нём» (по повести Виля Липатова), то главный герой фильма Женька Столетов, работал именно на таком.

И раз мы работаем на ВМК, а именно эта контора строит и сдаёт буровые вышки, то, скорее всего, этот трактор придётся везти на какую-нибудь строящуюся буровую нашему экипажу. И вот третий день мы работаем. Таскаем на подвеске брёвна, балки, иногда солярку в ёмкостях, детали буровой вышки, но трактор, как дамоклов меч, висит над нашими головами. Ладно бы этот меч висел молча! Но третий день Володя, с упорством назойливой мухи, достаёт меня с утра до вечера.

– «Командир, у нас план горит! Мы без этого „трелёвочника“, как без рук! Буровую не сдадим в срок!» И т. д. и т. п.

Третий день у меня отговорка только одна, – жарко, тихо (ни ветерка), и мне эту махину не утащить. Я знаю, что по паспорту трактор весит 9800 кг. Это когда он чистенький, новенький. А этот-с тросами, с бочкой солярки привязанной за кабиной, да на нём, на его гусеницах, катках и плите на которую втягиваются хлысты ещё полтонны грязи. В общем, вся эта радость тянет где-то под одиннадцать тонн. Можно конечно стать в позу: ничего не знаю, разбирайте свой трактор. Снимайте гусеницы, катки, лопату, и тогда его вес станет приемлемым. Но и Вова, и я знаем, что никто этого делать не будет. Кто там, на буровой, без крана, его обратно, вручную соберёт. Вот поэтому мы ждём, когда поменяется погода. Подойдёт циклон, жара спадёт, подует ветер. И вот тогда, может быть – попробуем.

Утро четвёртого дня. Ранний подъём, умываемся, бреемся. Я поглядываю в окно. На небе пошли облачка, чуть пасмурно, деревья за окном покачиваются, ветерок потягивает. Не сильно, но потягивает. Мне этот ветерок и чуть более прохладная погода должны помочь. Идём по коридору на выход из спального комплекса в столовую. На глаза попадается закрытая дверь с надписью «Фельдшер». Когда-то перед вылетом мы проходили обязательную процедуру медосмотра. За этой дверью сидело «чудо» по имени Даша. Мне всегда было интересно, где они её откопали? Накрахмаленный белый халатик очень провокационной длины с расстёгнутой верхней пуговкой. Как поётся в песне: «По моей, по глухоте, не слышны её рулады, но такое декольте, хочешь – стой, а хочешь, падай!» Голливудская улыбка, слегка ехидная. Прикосновение прохладных пальчиков к запястью и сладкий голосок: «Командир, а чтой-то у вас пульс немного частит? И как почивали сегодня?» «Дашенька, при виде вас не только пульс зачастит. А почивали мы сегодня вашими молитвами». Да-а-а…, нет теперь фельдшера на оперативной точке. Сегодня наши верховные авиационные «жрецы» контроль за состоянием экипажа и присмотр за его предполётным отдыхом возложили на меня, командира экипажа. Теперь я задаю дурацкие вопросы своим орлам и внимательно нюхаю их ответы. Хотя чего их нюхать, они у меня всё время перед глазами. И устраивать шоу по поводу пьянок, накануне дня вылета я не собираюсь. Мы все мальчики взрослые, поэтому правило простое – хочешь выпить, пожалуйста, но если ты из-за вчерашнего не сможешь работать, тогда прибью сам. Вообще-то понять логику наших авиационных «богов» не сможет ни один самый продвинутый компьютер. В базовом порту, где вокруг десятки глаз (и АДП, и Метео, и СОП, и т. д. и т.п.) медконтроль обязателен. А в глухомани, где до ближайшего доктора лететь и лететь, а спирт у нас с собой всегда (по крайней мере в холодное время года), фельдшером в экипаже становлюсь я. То есть, мне доверяют экипаж, техбригаду, машину. А на базе я такого доверия лишён. Чудны дела дела твои, господи!

Поэтому, проходя мимо закрытых дверей медпункта, только вздохнёшь вслед своим мыслям. Внутренний голос тихо и ехидно напоминает: «Ты бы, балбес, не о Даше вспоминал и не рассуждал о тонкостях медицинского обеспечения экипажей, а думал, как трактор утащить!» А чего думать, – утащим как-нибудь. Но себе то, я отдаю отчёт, что как-нибудь-не получится. Надо крепко думать всем экипажем.

Выходим на улицу, идём завтракать. «Заказчик» Вова-тут как тут. Ну!? Чего, ну? Сейчас будем посмотреть, как говорится. Пока экипаж пошёл в столовую, я полез на вышку КДП – к Валерке-диспетчеру. Почитал прогнозы, послушал фактическую погоду. Больше всего меня интересует направление и сила ветра у земли, здесь, на Возее-51,скорость и направление ветра на высоте полёта и температура воздуха. Слава богу, пока ещё не жарко и ветерок у земли немного тянет как раз с той стороны, куда я буду взлетать. Он хоть и не очень сильный, но уже кое-что. Смотрю на диспетчера Валерку (уже ныне покойного), а он на меня: «Чё, трактор будете брать?» – «Попробуем!» Глядя на Валеру, я всегда думаю, как он на эту вышку, в этот свой скворечник попадает? Я, худой и длинный, пока пролезу по этой лесенке, потом под трубами отопления, вечно за что-нибудь зацеплюсь или стукнусь обо что-нибудь. Я сильно подозреваю, что Валерку краном поставили на крышу (в нём на глазок центнера полтора), а потом вокруг него соорудили КДП, оббив Валерку досками и застеклив вокруг. И он со своей рацией и матюгальником вечный домовой. Этакий домовёнок Кузя, но только очень большой и добрый. Поэтому я и не помню, – видел ли я Валеру где-нибудь на твёрдой земле (вне его скворечника). Он, наверное, там и спит. На завтраке машинально проглатываю кашу, запивая чаем, а в голове всё крутятся варианты, что и как сделать. По пути к вертолёту экипаж рассеивается. Штурман и бортмеханик – к вертолёту, второй пилот – в контору «Заказчика» за заявкой, а мы с борт оператором и подпрыгивающим от нетерпения Вовой – к нашему любимому трактору, глаза бы мои на него не глядели.

Пришли, дошлёпали по подсохшей грязи, и стоим вместе с такелажниками вокруг этого груза. Хорошо стоит, как памятник! Я смотрю в ту сторону, куда будем взлетать, место открытое, никаких подвесок, препятствий не попадается. И местность немного понижается в сторону леса. Это хорошо. Ветерок здесь на открытом месте чуть посильней, три метра в секунду, порывы может до четырёх, пяти. Правда часто ослабевает и на какое-то время становится почти тихо. Бортоператор, Витя Таранченко, залез на кабину трактора и руководит такелажниками. Они протягивают троса под машину, пропуская их через катки и выводя наверх. Подкладывают доски, чтобы мы не смяли кабину. Витя сам подтягивает троса над кабиной и смотрит на меня. Мы летаем вместе лет 15, поэтому нам не надо разговаривать, всё понятно без слов. Я киваю головой, Витя соглашается. Длина подвески оптимальна. Если будет длиннее, мы её не утащим. Если короче, при просадке могу сесть брюхом вертолёта на трактор. Троса сходятся над кабиной в метрах двух. Когда вытянутся (а они очень толстые-22 мм), будет метра 3,5—4. Самое то! Бредём по загрузочной площадке к вертолёту. Володя, забегая вперёд, спрашивает: «Ну как, командир, увезёшь?». «Попробуем». Я тоже, глянув ехидно на Вову-заказчика, спрашиваю: «С нами полетишь?». «Не-е-е, я со стороны за вашим взлётом посмотрю». Ну-ну, со стороны оно конечно виднее. Как говорится, каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны. Подходим к вертолёту. Хорошо, что с вечера машину не заправляли (ЦЗС была неисправна), и в вертолёте сейчас минимальный остаток топлива. Возле вертолёта идёт неспешная подготовка.

– «Штурман, прикинь топливо. Только без всяких кругов, туда и обратно по минимуму». Штурман у нас молодой. Зовут Игорем. Мы его ласково называем «Драконя». Молодой, но соображающий. Как-никак, окончил Высшее Кировоградское штурманское училище, чем несказанно гордится и эта гордость отражается на его светлом облике. Прикинули мы с ним, покумекали, и сошлись на общей цифре. Вам это число ничего не скажет, но закон здесь простой: много возьмёшь топлива, не взлетишь; мало возьмёшь, не прилетишь обратно. А теперь мой славный бортмеханик, Витя Поздеев. Я его знаю давно, ещё, когда он был авиатехником. А в одном экипаже мы летаем более десяти лет, с тех пор как я стал командиром «шестёрки». У Вити золотые руки, светлая голова, я за ним, как за каменной стеной. Если бортмеханик сказал: «машина в норме», значит можно спокойно подниматься в воздух. Он в кабине сидит за моей спиной, отделённый от меня своей приборной доской и я точно знаю, Витя не упустит ничего. Одним словом, хозяин вертолёта. Так вот, этот хозяин, смотрит сейчас на меня выжидательно, и с некоторой опаской. Мы друг друга хорошо знаем, и Витя понимает, о чём я его сейчас попрошу. «Механик, добавь по пять щелчков». Витя ещё раз внимательно посмотрел на меня и, вздохнув, полез наверх, к двигателям. То, что сейчас произойдёт, мы между собой называем «кощунством и святотатством». Сейчас бортмеханик своими умелыми ручками и с помощью обыкновенного перочинного ножа вмешается в настройку топливных насосов-регуляторов обоих двигателей и, крутя коронную гайку, добавит по пять щелчков на каждый двигун. А каждый щелчок-это 25—30 оборотов турбокомпрессора. Тем самым наши мощные движки Д-25В станут ещё мощнее. Ну, вот кажись и всё. Машина заправлена, капоты закрыты, пора за работу.

Поднимаюсь по шаткому трапу в грузовую кабину и первое, что бросается в глаза: надпись полуметровыми чёрными буквами по правому борту изнутри кабины: «Максимальный груз на внешней подвеске 8000 кг!» Эта надпись сделана для особо одарённых идиотов, вроде меня. Чтобы прочитал и задумался. А чтобы я не воротил от этой надписи рожу и не поворачивался к ней спиной, такая же точно и такого же размера написана и по левому борту грузовой кабины.

Экипаж пошёл на поводу у командира и вступил с ним в преступный сговор, поэтому: «Экипаж, занять места, согласно купленных билетов».

Занимаю привычное левое кресло, ноги на педали, привязные ремни щёлкают замком. Сиденье и педали давно подогнаны, как мне удобно (всё-таки четвёртый день летаем на этой «ласточке»). Ребята заняты тем же. Слышно как загрохотал убранный бортмехаником трап, и хлопнула входная дверь. Всё. Экипаж на местах.

Начинается, выверенная до мелочей процедура. Сухо щёлкают тумблеры АЗСов (автоматов защиты сети). Экипаж включает нужные выключатели, нажимает привычные кнопки, загораются призывными огоньками зелёные и жёлтые табло, оживают стрелки приборов. Загудела ВСУшка (вспомогательная силовая установка). Тренаж в кабине по особым случаям в полёте. В наушниках привычная читка карт контрольных проверок:

– включено… бу-бу-бу

– выполнено… бу-бу-бу

– в норме и т. д. бу-бу-бу

Жму кнопку запуска. В камерах сгорания загудело пламя, пошли обороты двигателя, ожил несущий винт и огромные лопасти винта (всё-таки диаметр 35 метров, это вам не игрушки) медленно, потом всё быстрее побежали слева направо, огромный вертолёт начал раскачиваться на своих мощных стойках шасси, обутых в толстенные колёса.

Двигатели запущены, прогреты, системы проверены, редуктор в норме, техбригада, привычно осмотрев вертолёт и приветливо помахав на прощание рукой, шустро убегает по дощатой дорожке прочь от площадки, пока вертолёт не так сильно дует винтом.

Как говорил Остап Бендер: «Лёд тронулся, господа присяжные заседатели. Командовать парадом буду я». Зависаем над площадкой и шустро перемещаемся на груз. Вот он слева впереди. Груз быстро приближается и исчезает из моего поля зрения. Лёгким движением ручки останавливаю вертолёт, и он замирает примерно, прямо над трактором. Мне его сейчас не видно. Вертолёт очень большой, поэтому сейчас его видит через открытый люк внешней подвески бортоператор, Витя Таранченко. Сейчас я слушаю только его команды: «Метр влево, вперёд… ещё полметра влево… Хорошо! Над грузом! Теперь четыре метра вниз… замерли!» Хорошо, что Витя не молчит. Он комментирует всё происходящее внизу. И мне так легче, я хоть ориентируюсь, что там внизу происходит. Поглядываю вниз, через блистер, контролируя положение машины. Так, на курсе 210 градусов, высота в норме, обороты в норме. Висим и терпеливо ждём. Подцепщики зацепили троса за наш крюк, закрыли защёлку крюка, поправили троса и, спрыгнув с трактора, отбежали в сторону, но недалеко, вдруг что-нибудь надо будет подправить…. Нет, ничего поправлять не надо. Трос с крюком при помощи лебёдки плавно поднимается вверх и, наконец, с лязгом вершина троса крюка, так называемая «балда» запирается в гидрозамке. В наушниках бодрый голос бортоператора; «Трос в замке, замок закрыт». Передо мной на приборной доске гаснет белое табло и загорается зелёное, о чём я с радостью и сообщаю бортоператору. Теперь наш огромный МИ-6 крепенько-крепенько соединён с окаянным «трахтуром» тросами.

А вот теперь начинается самое интересное. Натянув троса, медленно отрываем от земли тяжеленный трактор и лезем вверх. Интересно, насколько вытянем? – метр, два, три, четыре! Всё! Теперь этот недоделанный «танк» со всей дури своих одиннадцати тонн, потянул нас вниз. Шесть-восемь секунд, и трактор коснулся земли. Ещё разок попробуем. Вроде ветерок подул. Тянем. Бортоператор Витя монотонно читает:

– Метр, два, три, четыре, пять (это расстояние от низа груза до земли). И опять вниз за десять секунд. Ну, что же, всё ясно, назад отходить не будем, с таким грузом сильно не отойдёшь, да и впереди места достаточно, впереди площадка, далее низина с кустиками, а за ней лес. Вертолёт замер над грузом, троса натянуты, но не со всей дури. Надо дать машине отдохнуть, а то в кабине начнёт пахнуть сковородкой, давно забытой на газу. Бегут секунды, сыплются доклады экипажа:

Штурман: «на курсе 210 градусов, впереди свободно»,

Второй пилот: «обороты в норме»,

Бортоператор: «троса натянуты, груз в центре».

Я сижу, слушаю и жду. Интересно, чего это я дожидаюсь? Глаза смотрят вперёд и влево на кустики и лес, и я вижу, как по верхушкам кустов и деревьев пробегает порыв ветерка, и они покорно склоняясь ему, показывают мне какой он силы и сколько времени длится. Я жду. Секунды бегут. Правая педаль выдвинута чуть вперёд и нога, уставшая держать вертолёт, предательски начинает подрагивать в колене и слегка подпрыгивает на педали. Слава богу, запас для правой ноги ещё есть и он мне понадобится совсем скоро. Вот над дальними верхушкам и появился порыв ветерка, судя по тому, как он идет и откуда, это то, что мне надо. Не нажимая на кнопку СПУ (самолётного переговорного устройства) ору: «Коля, держи коррекцию». Второй пилот, Колюня, зажимает своей крепкой ручкой коррекцию на правом «шаг-газе». Я левой рукой до упора вверх вывожу рычаги управления двигателями (РУДы). Движки взвывают и заходятся в неистовом грохоте и рёве. Несущий винт стремительно набирает обороты-85%… 88, 89,90,91….. Дрожат натянутые до предела тросы. В кабине уже пахнет целой кучей раскалённых сковородок. Всё! Мы пошли! Экипаж всегда чувствует, когда я решился. Вертолёт плавно отрывает трактор и с рёвом устремляется вперёд. С таким грузом взлёт должен быть динамичным, мы должны набрать скорость быстрее, чем груз встретится с землёй. Теперь для меня главное, голос бортоператора Вити Таранченко и свой собственный глазомер, реакция и терпение. Вообще-то голос у Вити, прокуренный баритон с хрипотцой, но в наушниках его тон меняется, соответствуя расстоянию до земли, которое он мне докладывает. И вот я слышу: «Три метра, два, полтора, метр, полметра-полметра-полметра!!!» Голос Вити звенит, как натянутая струна. Витюля, какие нафиг полметра, я спиной, пятой точкой, пятками, всем нутром чувствую, как набравший скорость трактор своей лопатой срезает кустики и бугорки. Трактор скорость набрал, но вертолёт ещё не прошёл «трясучку» (не перешёл несущий винт на режим косой обдувки). Обороты несущего винта падают. Я уже выбрал шаг, нас выручает огромная масса вращающихся деталей (как говорил в моём любимом фильме «Разрешите взлёт» Димка Соломенцев: «На МИ-6 одних крутящихся железок 10 тонн). Обороты всё меньше: 85%, 82,80,78,76,75, а минимально допустимые-78%. И теперь, по образному выражению бортмеханика соседнего экипажа МИ-6: «каждая лопасть несущего винта медленно выплывает из-за левого уха, проплывает перед носом и исчезает за правым ухом, а ты грустно провожаешь её взглядом, видя на ней каждую заклёпку, накладку и царапину». Ну и где же мой, так долго ожидаемый порыв ветра? Неужели я ошибся, и всё было напрасно, и за ошибку придётся заплатить очень дорогую цену? В напряжённый мозг врывается размеренный, спокойный доклад бортмеханика: «Режим взлётный. Обороты в норме». Родимый, я вижу, какие они «в норме» Ага-вот оно! Всё-таки расчёт был верный. Порыв ветра дошёл до нас именно в ту секунду, когда и был нужен. Каким-то шестым, двадцать шестым чувством, кончиками пальцев, нервом я ощущаю, как вертолёт на разгоне вздрогнул, просадка прекратилась, и мы пошли, пошли, по-о-о-шли! Вывози родимая «ласточка», я так в тебя верю. Ты не можешь меня подвести. Краем правого глаза вижу напряжённое лицо Колюни, второго пилота. В штурманской кабине, впереди ниже меня, голова штурмана крутится влево и вперёд. Он с опаской смотрит то на стремительно приближающийся лес, то на указатель скорости, то на меня. Спокойно, ребята. Мы поймали ветер и уходим от земли. Пока ещё только по сантиметру, по дециметру, – но уходим! Перестала прыгать от тряски на переходном режиме приборная доска и стрелка на указателе скорости уже не дёргается туда-сюда, а уверенно поползла к цифре 50 и далее. Подал голос штурман: «скорость 50, 60…». Голос оператора Вити Таранченко переходит от юношеского дисканта в привычный прокуренный хрипловатый баритон: «полметра, метр, полтора, два, три…» А вот теперь можно сказать: «экипаж, взлетаем». Надо сбросить чуть-чуть «шаг», дать хоть маленькое облегчение двигателям и редуктору. Обороты винта быстро восстанавливаются: 78%, 80-уже хорошо. Но лес стремительно приближается. Перед ним, из-за высоких деревьев ветерок может исчезнуть, но мне уже не страшно. Мы уже набрали скорость и несущий винт выше деревьев. Тихонько тяну ручку на себя, и перегруженная машина набирает высоту, верхушки деревьев мелькают под самым брюхом вертолёта и сквозь рёв двигателей чувствуется, как трактор своей лопатой-скребком ломает верхушки деревьев. В наушниках ехидный голос повеселевшего оператора: «Командир, лес ломаем, лесник догонит, мало не покажется!». Чуть ослабляю нажим на правую педаль и машина послушно потихоньку, «блинчиком» с набором идет плавно с левым разворотом над лесом. Ещё чуть-чуть уменьшил режим и вертолёт, кажется, облегчённо вздохнул. Перехватив ручку левой рукой, правой поглаживаю козырёк приборной доски: «Спасибо, моя ласточка! Не подвела умница…». Кажется в ответ «ласточка» отвечает: «Господи, каких только воздухоплавателей не наберут в авиацию. Как в песне – дело было не в бобине, раздолбай сидел в кабине!». Я долго это рассказывал, а на самом деле-с момента, как вертолёт двинулся вперёд и до моей команды: «экипаж, взлетаем» прошло около 25 секунд. Но в этих секундах вся наша жизнь, спрессованная в мгновения, слаженная работа экипажа и многие часы полётов проведённых в одной кабине. Эти секунды и укорачивают жизнь, но именно ради них и стоит жить. Я всегда думал, насколько мне легче на взлёте, а экипаж должен мне верить, моему глазомеру, терпению, опыту. Верить в то, что «тот, который во мне сидит» не промахнётся, всё верно оценил, всё учёл и не подведёт их. Ведь за мою ошибку расплачиваться придётся всем. Иногда-жизнью. Постепенно набрали 400 метров, разогнали скорость до 150 км в час, развернулись на курс, точно на буровую, куда хочет прилететь трактор. Колпачки аварийного сброса на ручке «шаг-газ» закрыты, можно передохнуть, успокоиться. Передал управление Колюне, снял ноги с педалей, откинулся в кресле. Правая нога в коленке уже не прыгает, но Колюня показывая на ногу ухмыляется. Всё – то он видит, змей глазастый, а кажется, смотрел только вправо и вперёд. Оглянулся назад, в грузовую кабину, через открытые дверки видно, как над ограждением подвески на скамейке присел, сгорбившись, бортоператор. Он расслаблено закурил свою «беломорину» и, встретив мой взгляд, поднял вверх большой палец, улыбнулся и опять внимательно поглядывает вниз на наш любимый трактор, висящий под вертолётом метрах в четырёх. Троса подвески под тяжестью груза и напором скорости гудят от напряжения. Летим. Мы летим, как пущенный умелой и сильной рукой, боевой топор. Летим по кратчайшей прямой от Возея-51 до буровой. Никаких разводок, поворотных. Хорошо, что зона свободна, нет ни встречных бортов, ни попутных, ни на пересекающемся курсе. Сейчас у нас главный герой, штурман «Драконя», он нас приведёт в нужную точку по самому кратчайшему пути. Тогда не было ни каких GPS-ов, поэтому штурман, глядя на карту, на землю, двигая бегунком навигационной линейки, творит живую музыку самолётовождения. Выдав нужный курс, высчитав путевую скорость и определив время прибытия, он тоже слегка расслабляется. Летим, как говорится, только деревни мелькают. Ветер на высоте попутный, он нам сейчас помогает. Поглядывая вниз, засекаю направление и силу ветра у земли. Его можно определить по дымку на буровой, которая прошла под нами, по ряби и полосам на воде озёр. В пункте назначения нам некогда будет нарезать круги над буровой, топлива в обрез. Стрелки на часах бегут неумолимо. Через определённое время на горизонте появилась буровая. Это наша цель. Именно сюда хочет попасть трактор. Начинаем готовиться ко второй части «марлезонского балета». Читаем карту перед посадкой, выставляем давление на площадке, слава богу, мы там были уже не раз, хорошо её знаем, заходить будем сразу, левым разворотом. «Пилотирую слева, контроль справа, и т. д. и т.п.». Нет, ну всё-таки где справедливость?! Вокруг голимая тундра на десятки вёрст вокруг, так надо же было поставить буровую в лесочке, откуда он взялся? Да ещё и дерева высокие и площадка: колодец. «Ну, хватит Саня бухтеть», – говорю сам себе. И, начали. Плавным левым разворотом выходим на предпосадочную прямую, строго против ветра. Прицелились, подошли к точке начала снижения и плавно поехали вниз. Из-за этой площадки глиссада не пологая, главное не разгонять вертикальную скорость и точно гасить поступательную. Место, куда нужно поставить трактор, не перемещается в лобовом стекле, только увеличивается в размерах. После высоты 20 метров, штурман замолкает, а расстояние до земли начинает докладывать бортоператор. Его голос мерно звучит в наушниках: «двадцать, пятнадцать, десять, пять, три, метр, полметра, касание». Я движки заранее вывел на взлётный режим, раскрутил обороты несущего винта, потому, что, как скроемся за деревьями, и ветерка в этом колодце не станет (а там ещё наверняка и жарко, и влажно), мы посыплемся. Главное, подойти к точке зависания, убрать движение вертолёта вперёд и не дать разогнаться вертикальной скорости. Всё, – вертолёт недовольно взвыл, движки ревут, лопасти со свистом рубят воздух, и тяжеленный груз сам притягивает нас к земле. Шлёп! Стоим как раз там, где надо. Как говорится: «то, что доктор прописал». Хорошо, что сделали запас по длине подвески, машина просела, но до кабины трактора ещё метра два. Всё, всё моя «ласточка», потерпи маленько, сейчас уберу режим. Успокоится бешено крутящийся трос подвески, чтобы бортоператор мог отцепить крюк. Если сунуться раньше, то рукоятка ручного сброса пальцы поотшибает или руки оторвёт. У нас этот сброс гордо именуется «полуавтомат». Чисто по-русски, по-нашему, нажал кнопку, спина вспотела. Слышу голос бортмеханика Поздеева (он смотрит назад): «груз отцеплен, крюк в кабине». Всё, ни секунды не мешкая, ручку от себя и домой. Но это ещё не конец сказки. Теперь мы несёмся в обратном направлении, на Возей-51. Только по кратчайшей прямой, топлива в обрез. Поставил скорость 230, обороты вывел до минимальных-79—80% и понеслись. Может показаться, что если полететь быстрее, то будет лучше. Нет, лучше не будет, резко увеличится расход топлива, а оно у нас и так дефицит. Едем и считаем. Ветер, который помогал нам по пути сюда, теперь наш враг. Он съедает добрых 30 км скорости. Считает штурман. Я вижу, как он мечется по своей кабине, собирая в кучу ручьи, озёра, определяя путевую скорость и остаток топлива. Считаю я. В голове как будто таймер включился, прямо физически ощущаю, как прожорливые движки высасывают из баков керосин. Едем-едем и вот на приборной доске загорается такое маленькое и паскудное табло: «аварийный остаток топлива». Сам знаю, что аварийный. Это табло вижу я, второй пилот и бортмеханик. Мог бы увидеть и бортрадист (он же бортоператор), но он присел на своё сиденье за перегородкой позади второго пилота, привалился к рации, и то ли отдыхает, то ли слушает что-то в эфире. Хорошо, что табло не видит наш «Драконя». Он и так «весь на нерьвах», хватит-нехватит керосина. А увидит, вообще не успокоим. Эти люди, травмированные «высчим» образованием, ужасно нервные. Видимо сказываюся пять лет грызения науки. То ли дело мы, лётно-неподьёмный состав, за плечами которого только авиационно-цирковое училище с аварийным уклоном и элементами изучения азбуки «морзе». Чтобы успокоить штурмана, спрашиваю: «Навигатор, нам хоть «карасину» хватит? Или если не хватит-то чуть-чуть?!». Он в ответ криво улыбается, кивает, что хватит. Но на лице видны глубокие сомнения. Его линейка аж дымится, так он старательно пересчитывает путевую скорость. Механик Витя Поздеев докладывает на магнитофон остаток топлива. О, этот мифический остаток-если бы он у нас был!. А сдвинув наушники на моей голове, через рёв движков, орёт мне на ухо реальные цифры. Вот едрёна мать! Как интересна жизнь и многообразна. Вертолёт один, а остатки такие разные. Когда загорается табло «аварийный остаток», это у нас называется: придти на лампочках. Но это уже не лампочки, это уже какой-то прожектор перестройки. Сияет посреди приборной доски гад и как бы вопрошает: «Куды едем?». Показался вдали наш долгожданный Возей-51. Вот она теория относительности старика Эйнштейна в действии. Вроде и летим, скорость 230, а ни хрена этот Возей не приближается. Но уже чётко понимаю, что дотягиваем. Придём, конечно не на честном слове и на одном крыле, но придём. Это уже понял и штурман. Бросил карту, линейку, откинулся на своём сидении и заулыбался. Успокойся, родимый, конечно дотянем, мы же не самоубийцы. Снижаемся сходу, с прямой. Подбаза сверху видна как на ладони. А вот и родимый заправочный щит номер три, с которого весь этот «марлезонский балет» и начался полтора часа назад. Господи, всего-то полтора часа! Зависаем, мягко касаемся колёсами бетонки и чуть подкатываемся вперёд к заправочному щитку. Тормоза, малый газ. Охладились две минуты. Вырубаем движки. Вертолёт чуть оседает на шасси, слегка покачиваясь вслед за теряющим обороты несущим винтом. В открытый блистер в кабину врывается тёплый ветерок, доносящий запахи керосина, пыли и каких-то цветов. Ромашек, что-ли, так они вроде не пахнут. Или пахнут, а я не замечал. Бортмеханик хлопком открывает верхний люк и я слышу, как щёлкают на выбеге компрессора и потрескивают остывающие двигатели. Со скрипом останавливается заторможенный мной несущий винт, вертолёт вздрогнул-и тишина. Тихо говорю бортмеханику: «Вить, убери щелчки обратно». Он кивает и лезет наверх к двигателям. Всё, приехали. Отстегнул привязные ремни, вылез из кресла и по трапу на бетонку. Господи, хорошо-то как! Но чего-то не хватает. А-а-а-а, понял! Как говорил мой любимый Винни-Пух-была именно та пора дня, когда завтрак давно прошёл, а до обеда было ещё очень далеко. Это же надо, за полтора часа так проголодаться. А впереди ещё цельный день работы.

«Не судьба»

Из пункта А в пункт Б вышел поезд.

Одновременно, по тому же пути, навстречу ему из пункта Б

в пункт А вышел другой поезд.

И они не встретились. Почему?

– Не судьба.

(анекдот)

В среднем течении реки Печоры, примерно на половине пути между Усть-Усой и Щельяюром на высоком правом берегу расположилось село Денисовка. В красивом месте стоит Денисовка. В хорошую погоду с высокого берега Печоры видны заречные дали, с болотами и тайгой в сиреневой дымке. На север от Денисовки больше болот, леса всё реже. Дальше до самого синего моря сплошная тундра. Вот там, на севере от Денисовки, почти за последним одиноким деревом, стоящим на краю тундры, торчит посреди равнины буровая Командир-Шор-51. На эту буровую уже почти целую неделю мы возим солярку. Короче, работаем «танкером». Эти трансатлантические рейсы по маршруту Денисовка-Командир-Шор 51-Денисовка за пять дней уже, малость, поднадоели. Но ничего, завтра шестой день командировки, отлетаем, и даст бог, будет попутный борт МИ-8, идущий с севера через Денисовку на базу. Может, наша родная «шестёрка» пойдёт домой в Печору. Хотя, чего гадать, надо работать. Денисовка, довольно большое село, с магазином, клубом, фермой и т. д. На западной околице притулился маленький аэродром для самолётов АН-2. На краю аэродрома, ближе к лесу, два бетонных щита. На них мы заправляемся, закачиваем солярку. Рядом небольшая загрузочная площадка, с неё мы берём подвески. Живём в метрах ста от заправочных щитов в балках. Рядом столовая. В общем, так называемая оперативная точка «Денисовка». И вот пятый день мы работаем «танкером». Внутри вертолёта стоит огромная ёмкость на шесть кубов объёмом. Мы её затащили на полозьях и закрепили растяжками. День с утра не задался. Конец сентября в этих местах редко балует хорошей погодой. С утра был туман, потом он потихоньку рассосался, но облачность висит низковато, не более ста метров, и мелкий нудный дождик для полного «удовольствия». Я уже думал, что день прошёл даром. Но часам к десяти утра облачность чуть приподнялась, дождик пошёл с перерывами, и метеопрогноз пришёл лётный. Видимость два километра, нижняя кромка облаков двести метров. По-моему, синоптические боги малость промахнулись с видимостью и облачностью, но нам подходит. Поэтому, начинаем работать. Машина заправлена, солярка в ёмкости залита, заявку «Заказчик» выписал, прогноз подходит, так что «по коням!». Запустили двигатели, прогрели редуктора, проверили системы и аккуратно (всё-таки взлётный вес почти на пределе для этих условий) взлетели. Легли на курс. Как я и предвидел, погода по маршруту серенькая, или как у нас говорят «на любителя». Мы идём на высоте 100 метров, цепляя облака. За стёклами кабины-то серая муть, то разрывы облаков. Капли дождя стекают по лобовому стеклу, блистерам. Стеклоочистители с противным скрипом пытаются создать нам видимость за стеклом. Второй пилот крутит баранку, штурман в такой серенькой погоде почти лежит на полу своей кабины, пытаясь хоть через нижнее стекло в обрывах облаков поймать надёжный ориентир. Под нами мелькают рыжевато-серые края болот, тёмная мрачная тайга, отдельные ручьи. Редко-редко промелькнёт яркое жёлтое пятно лиственного дерева. В холодном воздухе, без болтанки, вертолёт сидит плотно, как утюг. Рейс до буровой и обратно, вместе со скачкой дизельного топлива из ёмкости занимает полтора часа. Это у нас сегодня первый рейс. А сколько получится за день, не будем загадывать.

Вышли точно на изгиб реки Юрьяхи. На северном берегу, на склоне характерная проплешина треугольной формы. Значит, идём точно. Сейчас чуть подвернём влево, а там и до Командир Шора 51 рукой подать. В это время в эфире, сквозь потрескивания и шорохи раздался доклад какого-то борта. Внимательно вслушиваюсь в доклад: «21136, вошли в зону, следую на Юрьяху-10,высота 250, расчётное время во столько-то».

Ага, наш собрат МИ-6 идёт на буровую Юрьяха-10. Судя по времени, сколько он будет идти от рубежа до буровой, и высоте полёта, ребята «тащут» какую-то подвеску. Интересно, как они там с подвеской ковыряются при такой погоде, если мне на «танкере», и то не сильно весело. Хотя с той стороны, откуда они идут, может погода получше. Правда, придут они в ту же «бяку», в которой болтаемся сейчас мы. Говорю штурману: «Доложи в эфир, чтобы они тоже нас слышали». Штурман послушно, чётко выдают в эфир: «21856, следуем на Командир Шор-51 на сто полсотни метров приведённого, прошли поворотный; точку рассчитываем во столько-то». Я машинально отметил про себя, что пока будем сливать солярку на буровой, воздушные собратья как раз зайдут на Юрьяху. На Командиршоре снизились, осмотрели площадку, выполнили стандартный разворот и тихонько плюхнулись на бревенчатый щит. Мы уже приспособились, дизтопливо сливаем не выключаясь. Ставишь правое колесо ближе к краю щита, там, где возле него в ямке установлена такая же ёмкость, как у нас в вертолёте. Чуть шаг поддёрнешь, ручку на себя, тормоза зажаты. Машина чуть приподняла нос, и шесть кубов солярки уходят через широкий сливной рукав за девять с половиной минут со свистом.

Как и планировали, быстро слили топливо, закрыли вентиль, правую заднюю дверь и взлетаем. Штурман доложил в эфир: «21856, взлетаю Командиршор-51 с курсом 180». А чуть погодя, после набора высоты 150 метров, опять доклад в эфир: «….856, с Командишора-51 на Денисовку сто полсотни приведённого (давление, приведённое к уровню моря, выставлено на высотомерах, по нему мы и заняли 150 метров), точку рассчитываю во столько-то!». Теперь управляю вертолётом я. Второй пилот крутил баранку сюда, пусть отдохнёт, а я пока порулю. Обстановка на борту привычная, каждый занят своим делом. Путь на Денисовку проходит точно через Юрьяху-10, на которой уже должен сидеть со своим грузом наш собрат МИ-6 с бортовым номером 21136. Судя по часам и его докладу, он уже должен сидеть на буровой. Облачность, провисая, своими лохмами задевает вертолёт, дождик накрапывает. И тут ловлю себя на мысли, что пока мы сливали топливо, я не слышал в наушниках доклада этого «21136» о посадке на Юрьяхе. Или я на минуту снимал наушники или отвлёкся, или с земли просто не слышно. Перебросив тумблер на щитке СПУ (самолетно-переговорное устройство), зову в эфире: «…136-ой, уже сидишь на Юрьяхе?». В ответ тишина. Тогда полным позывным: «21136, ты уже зашёл на Юрьяху-10?». Такое же молчание. И тут сквозь сетку дождя, в разрывах облаков навстречу выплывает буровая Юрьяха. Через мелькание стеклоочистителя внимательно осматриваю площадку. Ничего нет. Такую дуру, как МИ-6, не увидеть невозможно. Тем более он очень приметный: жёлтый верх, белый низ (он у нас один такой). Я про себя называю его «яичницей». И тут в голове вспыхивает последовательная такая цепочка мыслей: доклада я не слышал, на буровой его нет, а подходить он должен слева, спереди и сверху (если точно идёт по заявленному маршруту и никуда не уклонился). И пока ещё эта цепочка догорала в мозгу, край левого глаза за обрезом блистера почувствовал какое-то движение. НА МИ-6 кабина сделана как на бронепоезде: стёкла маленькие, стойка кабины толстая, блистер, по самому краю очень искажает изображение. Обзор, не то, что на МИ-8. Заметив, краем глаза, движение какого-то серого пятна, сунул голову в блистер. Мама моя родная! Время остановилось………. Вернее оно не остановилось, а потекло по каким-то другим, космическим законам. Каждая секунда замедлилась и превратилась в нечто – бесконечное. Слева и спереди на мои лопасти надвигалась электростанция, польская «Воля-Н», серая как призрак. Тяжёлая дура, пять с половиной тонн. От неё вверх тянулись толстые троса и где-то, чуть выше над тросами угадывалось грязно-белое, промасленное брюхо «шестёрки» – 21136. В разрывах и космах облачности моргал мне кроваво-красный проблесковый маяк на брюхе «136-го».

Ни орать, ни командовать времени не было. Руки и ноги сами сделали всё на автомате. Завалил машину вправо, сбросил шаг и сунул левую педаль. Получилось что-то похожее на классический противоракетный манёвр «а-ля истребитель». Когда-то, я, шутя, говорил своему экипажу, что с точки зрения осмотрительности, хорошо бы иметь лётчику голову, как у хамелеона. Оба глаза по разные стороны головы и каждый крутиться на 360 градусов. Вот сейчас моя голова и превратилась в такую же, как у хамелеона. Левый глаз, как завороженный, смотрел на сходящуюся с моими лопастями электростанцию. А правый видел, как стремительно нарастает правый крен-15,30,45,60 градусов……. И рванула вниз, побежав влево против часовой, стрелка высоты.

Но меня сейчас интересовала только одна вещь, разойдемся или нет. В голове какие-то обрывки мыслей: До чего же, здоровенный несущий винт у нашей «шестёрки»! «Интересно, куда ударят лопасти? По электростанции или по тросам, на которых она висит? Если по тросам, то скорее 136-му повезёт, и он уйдёт, а нам „кажысь“ не уйти». Как в замедленном кино я видел, что расстояние между концами лопастей и электростанцией уменьшается. Но видимо в тот день у Бога в отношении нас были другие планы. Я увидел – расходимся… Точно, расходимся, и теперь вся эта махина пронеслась над нами. Радости-то, радости…

А радоваться пока нечему. Лежим на боку (так мне со страху показалось), крен вправо большой, но трудно считывается с авиагоризонта, режим двигателей сброшен, и мы боком валимся в тайгу. Что характерно, всё происходит в полнейшей тишине. Экипаж сидит тихо, без комментариев, вцепившись, кто во что. Только свистят лопасти и подвывают движки. Решив, что сейчас самое время для сольного выступления, и чтобы разрядить тишину и себя, заорал в микрофон: «Твою мать, 136, эфир слушать надо!!!».

А теперь всё в обратном порядке. Крен убрать, педали нейтрально, ручку на себя, движкам взлётный. И сидим, курим. Ждём, как движки взвоют, выйдут на максимум и потянут за взятым мною «шагом» нашу многострадальную «ласточку» вверх. Но пока мы со свистом сыплемся вниз, и тайга приближается к нам со скоростью курьерского поезда.

Спасибо тебе, гениальный конструктор Михаил Леонтьевич Миль, и конструктор наших Д-25В, Соловьёв. Не подвели, гении Вы наши. Всё работает, как часы. Уехали мы таки от леса и от другого вертолёта, с его недоделанной электростанцией. Опять набрали свои 100 метров и поехали на Денисовку… Первым нарушил тишину бортмеханик: «Это мы чуть не того?!». На такие вопросы можно не отвечать. Бортрадист встал, наклонился ко мне: «Закурить дать?». Передал управление второму пилоту и кивнул бортрадисту. А потом понял, что сигаретой в рот не попаду (не потому что не курю, а потому что ручонки дрожат). Витя Таранченко это видимо тоже понял, поэтому раскурил сигарету сам и сунул мне в рот. Вот так, в дыму сигаретном и с неторопливыми затяжками доехали до Денисовки.

Сели, выключились, время к обеду. Но что-то после этих кульбитов не до еды. Говорю радисту: «Витя, сними кассету с магнитофона, поставь новую. А эту мне в карман. Приедем на базу, поговорим за жизнь с экипажем „яичницы“, – будь они неладны». На следующий день прилетели попутным бортом на базу, встретились, послушали кассету, поговорили. Дебаты закончились в гараже. Наутро после дебатов, понял, лучше бы не встречались. Голова болит и очень пить хочется!

«Ночной полёт»

По небу полуночи ангел летел,

Стальными винтами вращая,

В далёкие хоры космических тел,

Натужную песню вплетая.

Куда ты стремишься, большое дитя,

Багровыми вспышками ночь осветя?

Забота влечёт, – но какая?

Н.С.Заболоцкий

Как говорил мой первый командир: «Саня, улететь и дурак сможет, главное, прилететь обратно». Обратно, сейчас это значит вернуться домой в Печору. А пока мы в Усинске. Привезли сюда ну такой «дифьсит», такой «дифьсит», как говорил товарищ Райкин. Дефицит, это три тонны варёной колбасы и три тонны водки. За неделю до Нового года, когда вот-вот начнутся праздники, такой груз, по круче золотого запаса Батьки Махно. Ещё на снижении мы видели на перроне два рефрижератора, приветливо мигающие нам оранжевыми огоньками на кабинах. Не успели остановиться винты, как машины подогнали с обоих бортов и две бригады грузчиков накинулись на разгрузку, будто это последние водка и колбаса во всей Вселенной.

Вот это темпы! Глядь, а грузовая кабина уже пуста, будто ничего и не привозили. На прощанье, пыхнув синим дымком выхлопа, фуры скрылись с глаз. Теперь предстоит обратная дорога. Погода начинает портиться на глазах. Снежок пошёл, позёмок крутит по бетонке перрона. Чем дальше, тем веселее. Топая унтами и ёжась в воротники курток, бредём в здание аэропорта, на метеостанцию. Пришли, читаем прогнозы, смотрим погоду аэродрома назначения (Печора) и запасного (Инта). В Печоре снег, метель, облачность, видимость на пределе (по моему минимуму). На запасном в Инте пока хорошо. Эта «бяка» идёт с юго-запада. Печору накрыло, начинается непогода в Усинске, но пока дойдёт до Инты, время ещё есть. Быстро со штурманом прикидываем заправку, даю команду послать топливозаправщик к вертолёту. Расписываюсь в журнале на метео, дальше в АДП. Принимаю решение, пойдём на эшелоне (верхом), запасной, Инта.

Пока дошли до вертолёта, заправка закончилась. Второй пилот уже здесь, он и передал механику, сколько заправлять. Подъехал «пускач» (АПА), запустились. Машина ещё не успела остыть, поэтому прогрелись быстро, и, выполнив святой ритуал читки контрольных карт, покатили по рулёжной дорожке к взлётной полосе.

На полосе уже прилично намело снега, разметка местами не просматривается. Вырулили, стали по осевой с курсом 137 градусов. Фары пришлось убрать и светить точно под вертолёт. При зависании поднимается приличный снежный вихрь. Выполнили контрольное висение, вертолёт поставил на взлётную полосу. Доложили: «взлетаем по самолётному». На разбеге снежный вихрь отстал, машина мягко оторвалась от полосы и с низким рокотом лопастей полезла в небо.

Через несколько секунд мы уже в облаках. Идём в устойчивом наборе заданного эшелона (высоты полёта). За стёклами кабины, за блистерами непроглядная темень. Лёгкая болтанка покачивает тяжёлый вертолёт. В кабине вертолёта тускловатый красный подсвет приборов и панелей. Вообще-то полёт по приборам (так называемый приборный полёт) это очень интересная штука. Ничего не выдаёт, что мы куда-то летим. Кажется, что всё замерло в непроглядной забортной тьме. Только иногда в облачности виден пульсирующий отблеск нижнего проблескового маяка, изредка качнётся вертолёт, да контурные огни лопастей сливаются в желтоватый пунктир над кабиной. В таком полёте надо верить только приборам, а не своим обманчивым ощущениям. Поэтому лётчик смотрит на приборную доску, как на лицо хорошо знакомого человека, одним взглядом охватывая целую россыпь стрелок на приборах. Мягкими сдвоенными короткими движениями ручки чуть-чуть помогаешь машине идти в небе по той невидимой линии, которую задаёт штурман. Он выводит тебя на трассу, указывая нужную скорость и курс. Глаза привычно контролируют показания авиагоризонтов, высотомера, указателя курса, вертикальной скорости, оборотов несущего винта и т. д. и т. п. Вот и забрались на нужный эшелон, перешли в горизонтальный полёт и взяли курс домой, на Печору.

В кабине обычная рабочая обстановка, каждый занят своим делом. В наушниках слышно, как радист берёт фактическую погоду Печоры. Бортмеханик докладывает параметры работы двигателей, систем. Краем глаза вижу два зелёных успокаивающих табло, стрелку манометра, бегающую туда-сюда. Чтобы командир вертолёта МИ-6 ни делал, как бы не крутил головой, но эти два табло и манометр под ними всегда в поле зрения. Это сигналы гидросистем. Это наша жизнь. Без гидросистем вертолётом управлять невозможно. За стёклами кабины темнота неуловимо изменилась. Кажется, мы попали между слоями облаков. Точно, – идём как подводная лодка в толще моря. Если включить посадочные фары и чуть выпустить их вперёд, открывается захватывающее зрелище. Слой облаков внизу, как дно моря, несётся под нами со скорость 220 км в час, верхний слой над вертолётом проплывает, как нижняя сторона паковых льдов. В свете фар снежинки, как огненные мотыльки на огромной скорости несутся навстречу, но в лобовые стёкла почти не попадают. Тупая морда вертолёта раздвигает воздух перед собой и за долю секунды до столкновения снежинки улетают вверх или в бок, мелькнув очаровательным видением. Наша «ласточка» – Ми-6, как огромный вентилятор перемешивает винтами снег, тьму, облака и мороз за бортом. Я иногда вертолёт называю «свинтопруль». А чего, – с винтом и прёт. Ну а я «соосьвесьвенно» – командир «свинтопруля».

Так, хватит любоваться снежинками, выключил и убрал фары. Едем дальше. Оглядел свой родимый экипаж, – подустали ребята, сегодня был трудный день. С утра мы успели налетать пять часов, работали с подвесками и думали, что уже конец работы. Но тут ПДСП подкинула этот водочно-колбасный рейс и вот болтаемся между небом и землёй. Ничего, совсем мало осталось, скоро будем в Печоре. Прошли рубеж, уже работаем с базой. Погода там весёленькая, – снег, метель, высота облачности как раз по моему минимуму и видимость соответствует. Минут через десять приступим к снижению. Штурман считает элементы захода, время начала снижения и т. д. и т. п. Прослушали по метеоканалу фактическую погоду на аэродроме назначения, т. е. в Печоре и вот подъехали к нужной точке в пространстве. Перешли на частоту круга, доложили о себе. Мол, погоду прослушали, заход РСП + ОСП. Диспетчер указал эшелон перехода, давление аэродрома. Приступили к снижению, на эшелоне перехода установили давление аэродрома и снижаемся до высоты круга. Лететь осталось всего несколько минут, но это будут сложные минуты и особенно секунды непосредственно перед посадкой. Прослушав погоду аэродрома, и я, и штурман чётко представляем, ветер с высотой меняет скорость и направление. Поэтому на снижении нас сначала будет тащить влево с посадочного курса, а по мере приближения к земле, ветер, изменивший направление и скорость, нас потащит вправо и уже у самой земли скорость ветра ослабнет и будет около 8 метров в секунду, будет давить в левый борт и спереди. Заход РСП+ОСП означает, что диспетчер при помощи курсового и глиссадного локаторов следит за нашим положением в пространстве, а удаление до полосы и направление на неё мы контролируем по двум приводам, ДПРМ-дальний и БПРМ-ближний. От дальнего, до торца полосы – 3700 метров (потому он и дальний), а от ближнего – 1070 метров (потому он и ближний). На них настроен наш радиокомпас и его стрелка чутко подрагивает, показывая направление на привода. В наушниках чёткий голос штурмана: «Приступил к снижению, к посадке готов». Диспетчер разрешает посадку. У меня штурман Иван Иванович Винник, большая умница и настоящий профессионал. Мне только нужно точно и чётко выполнять его команды, и мы по глиссаде скатимся к полосе, как санки с горочки. Лёгкими движениями ручки и «шага» удерживаю вертолёт на глиссаде. А ветер за бортом беснуется, пытаясь нас или подбросить вверх, или кинуть вниз, или утащить в сторону. Штурман сейчас для меня, как поводырь для слепого. «Вправо пять, курс 165 градусов, вертикальную уменьши!» Выполняем. Диспетчер подтверждает: «21147, удаление пять, на курсе, на глиссаде». А вот и дальний привод (удаление 3700, высота 210 метров). В наушниках зазвенели сигналы маркера. Продолжаем заход. Штурман командует: «Курс 160, вертикальная в норме». Диспетчер бубнит: «….147-ой, уклоняетесь вправо». Сейчас исправим, курс уменьшим ещё чуть-чуть. До полосы километра полтора. На высоте начала визуальной оценки (ВНВО) штурман даёт команду: «Оценка». Второй пилот сразу докладывает: «Держу по приборам». Теперь, он, мягко держась за управление, пилотирует (вернее помогает) глядя только на пилотажные приборы. А я потихоньку начинаю шарить глазами за лобовым стеклом, пытаясь в непроглядной тьме разглядеть землю, как говорится установить с ней визуальный контакт. Штурман резко бросает: «Влево три!». Господи, на этом приборе (УГР-указатель курса) самая маленькая градуировка. В свете красной подсветки трудно рассмотреть шкалу с ценой деления два градуса. Чуть-чуть влево, даже не дал ножку, а только подумал: «вроде хорош!». Голос штурмана звучит замедленно, с растяжкой: «Р-е-ш-е-н-и-е…?». Кажись, за стёклами мелькнул какой-то огонёк. По-моему, это огонёк на мачте над ближним приводом (БПРМ). Точно в подтверждение, зазвенели часто-часто звоночки маркера. Краем глаза, в темноте штурманской кабины, вижу чёрный силуэт штурмана. Он только что был, согнут, и наклонён вперёд. Иван сидит впереди и ниже меня, значит, он за землю зацепится раньше. Мне тоже очень хочется согнуться, наклонить голову вниз и поискать хоть что-нибудь на земле, хоть огонёк, хоть проплешины снега между деревьев. Но это делать ни в коем случае нельзя. Это смертельно опасно. Уйдём под глиссаду, и земля сама тебя найдёт (она совсем рядом, высота 60 метров). Как у нас говорят: «Нет земли, нет земли, и бац, полный рот земли!». Так же краем глаза вижу, как штурман облегчённо выпрямился. За эти короткие секунды после его команды «решение», вертолёт уже проскочил достаточное расстояние, и я уже вижу первый огонёк, скользящий на встречу. Это первый из огней приближения. Коротко выдохнув, командую: «Полосу вижу, садимся!». Самой полосы вообще-то ещё не видно, но по огням приближения, по приборам я вижу, что идём мы нормально. В этом снегу попробовал включить фары, но тут же выключил. Бесполезно, образуется мощный световой экран – ни черта не видно. В снежной круговерти мелькают огни подхода, полоса уже рядом. Штурман: «влево ещё два». Начинается быстрый отсчёт скорости и высоты. Из темноты выплывают огни порога ВПП. Такие зелёные, добрые фонарики. Они, кажется, приветливо зовут: «Сюда-сюда, ребята! Вы идёте правильно!». Штурман читает: «Скорость 100,высота 30!, скорость 80, высота 20!, скорость 70, высота 10!». Земля совсем-совсем рядом. Слева и справа от вертолёта бегут желтоватые огоньки боковых границ полосы. Скорость не буду уменьшать, ветер спереди и слева, поэтому на этой скорости 70 км/ч и будем садиться. До земли последние метры, штурман читает высоту: «Пять, три, метр». Чуть-чуть поддержал «шаг-газ», и вертолёт мягко-мягко коснулся основными колёсами заснеженной полосы. Чуть придержал ручку, и уже передняя стойка плавно опустилась, прижав колёса к земле. Машина быстро теряет скорость на пробеге.

– «21147-посадка!».

И вот мы уже медленно катимся по полосе, время от времени включая и выключая фары. Снег пошёл гуще, метель беснуется, погода становится всё хуже. Вовремя мы прилетели. Ещё чуть-чуть, и пришлось бы лететь на запасной в Инту. Никаких, чуть-чуть, мы уже на земле, осталось дорулить до стоянки.

Плавно поворачиваем на пятую рулёжную дорожку. Машина повернула влево на 90 градусов, и теперь, в снежной круговерти, чуть видны окна общежития. За их тёплым светом нас ждут. Выпускаю посадочную фару и две мощных белых вспышки, сквозь снег летят к знакомым окнам. За одним из них моя жена Татьяна сейчас ждёт меня и эти вспышки фар для неё этакий сигнал: «Я уже здесь, я почти дома, и, через минут 30—40, приду домой. Так что, родная, начинай собирать на стол!».

В темноте ночи вспыхивает фонарик встречающего техника, он призывно машет нам. Последние метры руления, и мы приехали. Скрипят тормоза, малый газ, несущий винт теряет обороты.

Охладили двигатели, выключились. Теперь слышно, как воет метель, толчки ветра лупят по вертолёту. На магнитофон, послеполётный разбор. Быстренько затормозил винт. Машину заправлять не надо, вокруг вертолёта спустилась тьма. Через неё почти не пробивается свет прожекторов с осветительных мачт. Уже поздно, поэтому автобуса не будет. Бредём через лесок от стоянки в аэропорт. Чего-то устал я сегодня. Санчасть мой экипаж прошёл 12 часов назад. Если завтра не в наряде, напишем рабочее время 12 часов. А если в наряде (чего-бы не хотелось) – только 11 часов 30 минут. Такая мелкая хитрость для учёта рабочего времени.

Топоча обледенелыми, заснеженными унтами, подымаемся по лестнице на второй этаж. Смотрим наряд. Завтра моего экипажа в наряде нет. Ну, так это совсем другое дело! Быстро заполнили бумаги, мои подписи в задании на полёт и по домам. Спасибо экипажу за работу. Мы с радистом живём в одной общаге, бортмеханик чуть дальше, в следующей. Поэтому экипаж распадается и в темноте наши фигуры бредут домой. Вот и пришли. Подымаюсь тяжело по лестнице. Унты эти пудовые, ползунки, лётная куртка. Ну, вот и мой этаж. Жена встречает в коридоре, пробегая из общей кухни в нашу комнату. На ходу чмокает в щёку: «Чего-то ты сегодня так поздно? Я уже который раз собираюсь разогревать ужин!»

Работа у нас такая. Водить в небесах вертолёты. В комнате тепло, уютно. Вкусно пахнет ужин. И тут же в голове мысль: «а сто грамм с мороза, самое то!».

«Повариха и балок»

«Вихри враждебные веют над нами,

тёмные силы нас злобно гнетут»

(старые «песни о главном»)

Работа вертолётчика сложная, интересная, требует серьёзного отношения к себе, полной самоотдачи. Но среди тысяч часов полёта бывают минуты, о которых спустя много лет, без смеха вспомнить невозможно.

Лето 198… года. Работаем на базе, т.е. в Печоре. Работа очень простая. Заправляем четыре с половиной тонны керосина, взлетаем в Печоре, идём на площадку Геолог. Эта площадка находиться в семи километрах на северо-восток от аэродрома. Там цепляем на подвеску «балок» и тащим его по воздуху на строящуюся буровую «Восточный Аранец-1», и потом домой в Печору на заправку. Каждый рейс занимает часа полтора. В общем, никаких трансатлантических перелётов. Простые суровые будни вертолётчика. Таких рейсов за день можно сделать четыре-пять. Как будет нужно «заказчику» или как пойдёт груз.

О грузе – особо. «Балок» – это деревянный домик бурильщика, обшитый по краям металлическими уголками. Одна или две двери и пара окон. Снизу приварены сани, сделанные из труб. Этакий, «параллельнопипед» (выражаясь языком учёных-юмористов). Весит эта «вершина» архитектурной мысли вместе с санями около пяти тонн. Характер имеет крайне паскудный. Ну не хочет «параллельнопипед» летать по небу. И будучи подвешен под вертолётом на «пауке» (это четыре троса, соединённые одним узлом, а на концах тросов специальные карабины) ведёт себя, как последняя скотина. Везти его можно только на скорости 80—90 км/ч, и при этом, «балок» старается показать, что он сам по себе, а вертолёт сам по себе. Правда иногда попадаются смирные экземпляры и едут, как вкопанные со скоростью до 100 км/ч.

Вот этот был третий за день – и самый шустрый. Чего только он не вытворял. И поперечно раскачивался и продольно, и какие-то сложные пируэты выписывал. Мы его уже по-всякому пытались везти. И скорость гасили, и вверх-вниз давили потоком. В общем, кровушку он из нас попил. На такой скорости МИ-6 трясется (но на нём и так вибрации не маленькие), а на скорости 70—60 приборная доска ходит ходуном. Ну, это всё лирика. Слава Богу, ехать от Геолога до Восточного Аранца километров пятьдесят. Правда, ветерок в лоб, поэтому будем примерно за час. Так что час этот «паралельнопипед» можно и потерпеть.

Восточный Аранец-1 находится в 50 км на юго-восток от Печоры. Погода – миллион на миллион. Красота! На горизонте видны Уральские горы. Воздух прозрачный. Картина изумительная. Внизу тайга с проплешинами болот, ручьи, а на востоке стоят дальней стеной горы. До них от Аранца километров сорок пять. Хорошо видны заснеженные вершины гор. На самом верху белый снег, ниже – рыжеватые выступы скал с резкими тенями, а ещё ниже, предгорья и увалы, покрытые тайгой.

Всё-таки прекрасен Приполярный Урал. Вот впереди показалась нужная нам буровая. Сверху, строящаяся буровая, похожа на гантель. В одном кружке этой гантели уже стоит вышка со всеми атрибутами. А в другом кружке гантели мы ставим балки. Там будет жилой городок. И соединяет эти два кружка ручка гантели, такая своеобразная перемычка.

Первыми на буровую приезжают по воздуху котлобак (столовая) и баня. Они самые тяжёлые и самые нужные людям в таёжных условиях. Еда и баня – это святое.

Постепенно, балок за балком, мы выстраиваем целую улицу. Мужики уже стоят в нужном месте, мы зависаем над этим местом. Такелажники, упираясь палками, разворачивают балок, как им надо, и мы ставим его плавненько. Быстро и чётко. Не надо крана, не надо таскать балки трактором, перемалывая тундру и превращая буровую в рукотворное болото.

В этот раз наш груз надо было поставить рядом с котлобаком. Ну, не рядом, а в метрах пятнадцати. Плавно подходим, высота метров пятнадцать, потом десять.

На крылечке котлобака стоит повариха. Видимо после обеда выдалась свободная минута, вот она и вышла на крыльцо отдохнуть на солнышке и полузгать семечки. Женщина, выдающаяся во всех отношениях. Таких красавиц писали на своих полотнах Рубенс и Кустодиев. Молодая, красивая, кровь с молоком. Выдающийся бюст, семечки в полных руках так и летают в рот.

При висении вертолётчик выбирает точку на земле и, относительно её, контролирует все перемещения вертолёта (влево, вправо, вверх, вниз, курс). Если выбранная точка никуда не перемещается, значит, вертолёт стоит, как на постаменте, т.е. висит в воздухе неподвижно, слегка покачиваясь.

Глядя через открытый блистер на впечатляющий бюст поварихи, понимаю, лучшей точки для контроля устойчивого висения не бывает. Так бы и висел, тем более что вид сверху, как в журнале «Плейбой». Но, понимая, что сейчас произойдёт, снял левую руку с рычага «шаг-газ» и помахал поварихе: «Уйди, дурёха, в котлобак!».

Но, видимо девушке не объяснили, что значит стоять почти под висящим вертолётом, тем более под таким, как МИ-6. Либо она хотела поближе рассмотреть весь процесс установки балка, либо просто не понимала, что дальше произойдёт. Даже ещё успела пренебрежительно помахать мне рукой, свободной от семечек. Мол, занимайся своим делом и не отвлекайся на такую красоту неописуемую.

Когда вертолёт висит, от несущего винта несётся вниз поток воздуха со скоростью 35 м/сек. (почти 125 км/час). Этакий рукотворный торнадо. Причём, этот торнадо чуть опаздывает. Сначала над вами появляется вертолёт, а через секунды, вихрь. Вот такие дела.

Сначала улетели семечки. Затем повариха. Причём улетели недалеко. Всё-таки она девушка в теле, на глазок килограммов по сто. Поэтому вихрь её снёс с крыльца котлобака, развернул ко мне спиной, поставил на четвереньки. Всё, как в сказке: «Избушка, избушка, встань к лесу передом, а ко мне задом». На этой «избушке» задрался подол до самой головы, открылось нежно-салатное бельё и две полные белые ноги, которые эротично суетясь, пытаются вернуть тело в вертикальное положение. Вы когда-нибудь пробовали встать с колен, когда вам в попу дует ветерок 35 метров в секунду? Лучше не пробуйте. Всё равно ничего не получится.

Со мной случилась истерика. В наушниках голос оператора:

«Командир, влево-вперёд три метра. Метр вниз!». Я понимаю, что от смеха ничего пока сделать не могу. Главное, не раскачать балок, ни за что не зацепиться, поэтому взял три метра вверх. Оператор сердито: «Я говорю метр вниз, а ты три верх». На моё молчаливое хрюканье сквозь зубы, оператор справедливо заметил: «Что происходит?» Здесь уже и бортмеханик, который сидит позади меня, тоже сунул голову в свой блистер и увидел картину внизу. На борту стало два хохочущих и хрюкающих идиота. Штурман в нижней кабине насторожился, оторвался от своих бумаг и, перехватив мой взгляд, тоже посмотрел влево и вниз. Нашему полку прибыло. Нас уже трое. Бортоператор, отойдя от люка в полу, метнулся к левому борту, глянул в иллюминатор и тоже влился в шумную компанию ценителей прекрасного. Хуже всего второму пилоту. Он сидит справа, привязанный ремнями к своему креслу и ничего не видит. Ему обидно. У людей такая весёлая жизнь на борту, а он, как бедный родственник. Но все попытки его покинуть кресло и посмотреть, что происходит, я пресёк на корню. Должен в экипаже оставаться хоть один серьёзный человек.

Пока успокаивали вертолёт, ставили на нужное место балок, я потерял из виду прекрасную повариху. То ли она заползла под крылечко котлобака, то ли умудрилась встать и убраться в свою кухню, не знаю.

Переместились на площадку, забрали «паук» внутрь, подошёл бурмастер. Он тоже всё видел и тоже получил положительный заряд эмоций.

Когда привезли часа через три очередной балок, бурмастер передал «привет» от поварихи. Сказала, что если эти гады попробуют прилететь обедать на буровую, накормит стрихнином. Я её видел довольно близко, поэтому верю. Такая накормит! Домой летели весело перешучиваясь. И лишь второй пилот сидел с кислым видом. В кои-то веки радости, полные штаны, а он пропустил. Не горюй, Колюня, будет и на твоей улице праздник!

«Белое проклятье»
(враг, который всегда рядом)

«Такого снегопада, такого снегопада —

Давно не помнят здешние места,

А снег не знал и падал,

а снег не знал и падал —

Земля была прекрасна,

прекрасна и чиста»

(эстрадная песня)

Если стороннему наблюдателю доведётся оказаться зимой в аэропорту, он может наблюдать (если повезёт) взлёт вертолёта. Машина медленно рулит по заснеженной рулёжной дорожке к взлётной полосе. Не доехав до неё, вертолёт поворачивает влево и скоро оказывается в квадрате для взлёта. Его можно определить по белым и красным огням, проглядывающим в снегу по краям квадрата. Вот вертолёт замер на какое-то время. Затем звук двигателей усиливается, и вертолёт медленно зависает. Одновременно с этим, клубы снега, поднятые винтом, всё увеличиваются, уплотняются и скоро большое белое пятно полностью скрывает от глаз наблюдателя висящий вертолёт. В этом пятне что-то гудит, свистит, изредка мелькнёт вспышка красного проблескового маяка. Потом огромное пятно крутящегося снега начинает смещаться в одну сторону, вытягивается. И вот, с той стороны, куда пятно вытягивалось, как чёрт из табакерки выскакивает вертолёт. Он уверенно набирает высоту и скорость. Взлетел.

Вот это клубящееся, белоснежное пятно, ещё тянущееся за взлетевшим вертолётом, называется «снежный вихрь». Красиво звучит. Так вот, эта красота погубила десятки жизней, покалечила много людей, оставила кучу разбитых вертолётов. Снежный вихрь на висении укрывает от взгляда лётчика земные ориентиры. И человек становится беспомощен. Как висим, куда смещаемся и смещаемся ли? А неконтролируемый вертолёт ползёт в какую-то сторону и цепляется за что-то, ломает винты, переворачивается на бок. А дальше, как повезёт. Может, выскочите, хоть и покалеченные. Или вертолёт сгорит, унося с собой жизни экипажа и пассажиров. Потом, в сухих строчках приказа, можно прочитать: «Из-за потери пространственной ориентировки произошла авария (или катастрофа, это если есть покойники)». Вот такой красивый «снежный вихрь».

А поскольку зима в Республике Коми длится долго, и снега всегда выпадает по самое не могу, то и встреча с этой гадостью под названием «снежный вихрь» возможна на любой площадке. И хоть площадки должны быть укатаны, на них установлены фонари и ёлочки для визуального ориентирования экипажей (так называемая маркировка), всё равно нужно быть готовым к тому, что на посадке или взлёте может образоваться снежный вихрь, и ты потеряешь землю.

Спасибо судьбе, что она свела меня с настоящими отцами-командирами, которые сами летали, как боги, и могли научить других. В авиации действует очень простой закон. Какие бы не были на тебе погоны, должности и т. д. и т. п., лётчики уважают только тех, кто сам может летать. Как бы красиво не говорил авиационный командир или начальник, веры ему, как лётчику не будет, пока он на практике не докажет своё право называться «Лётчиком!».

Мне очень повезло. Я встретил такого лётчика. Зовут его Владимир Аркадьевич Пау. Когда-то я попал к нему зелёным вторым пилотом, сразу после училища и переучивания на МИ-6. Тогда мне было чуть больше 19 лет, а ему ближе к сорока. Тогда он мне казался древним, как динозавр и мудрым, как сова. Он и сейчас, дай бог ему здоровья, мудрый. А насчёт древности, – теперь я понимаю, что у Владимира Аркадьевича был самый золотой возраст вертолётчика.

И вот, когда я стал молодым командиром МИ-6 (это было весной 1985 года), подошла моя первая командирская зима. Тогда, и сейчас действовало и действует мудрое правило – в сложных условиях молодой командир летает с «нянькой» (т.е. проверяющий на правом пилотском кресле). Вот такой «нянькой» для меня оказался Владимир Аркадьевич. За его спиной огромный опыт полётов в любых условиях. Вот этот опыт он по крупице передавал мне, молодому командиру. Это как раз то, чего современной авиации отчаянно не хватает. Разрывается связь времён. Уходят те, кто могут, умеют и знают. А передать этот опыт не кому. Нет на подходе сотен молодых выпускников лётных училищ. А те несколько десятков молодых вертолётчиков, выпускников Омского лётного колледжа, погоды не делают. Ладно, не будем о грустном. Вернёмся к «снежному вихрю». Владимир Аркадьевич учил просто и понятно, а потом и показывал на практике.

Первое: «Саня, не дёргайся. Контролируй не только поведение вертолёта, но и свои эмоции, не напрягайся».

Второе: «Никогда не шути с посадочным весом. Вес вертолёта на посадке должен быть таким, чтобы, даже зависнув над щитом, если потеряешь землю, мог уйти на второй круг».

Третье: «Расчёт на посадку должен быть очень точным. Вертолёт должен погасить поступательную и вертикальную скорость, т.е. замереть в воздухе у левых передних знаков посадочной площадки. Как раз у тех знаков (фонарей или ёлочек), на которые будешь смотреть на висении».

Четвёртое: «Курс захода на посадку должен быть выбран с таким расчётом, чтобы если накроет вихрем над щитом, можно было уйти на второй круг, не рискуя влететь во что-нибудь. То есть, чтобы впереди не было буровой вышки с её растяжками, ни антенн, ни труб, ни балков. Ничего такого, за что можно зацепиться вертолётом или лопастями, когда будешь уходить на второй круг вслепую».

Пятое: «На посадочной прямой, на снижении, когда скорость вертолёта будет примерно 80 км в час, на авиагоризонте под силуэт самолёта подведи черту искусственного горизонта. Если вихрь накроет капитально и потеряешь землю – двигателям плавно взлётный режим, ручку от себя (плавно), но не перестарайся, чтобы самолётик не ушёл ниже выставленного тобой искусственного горизонта (иначе зароешься носом в землю). И постарайся удержаться на выбранном курсе без кренов. И терпи, терпи – не дёргайся! Машина сама вынесет тебя из вихря».

Вот за этими, вроде не сложными рекомендациями и порядком действий на всех этапах захода и ухода, и стоит огромный практический опыт вертолётчика. А теперь практика. Зима, снежок сыплет. Вроде не густой. Но пока мы летим до нужной буровой, он успел хорошо присыпать площадку, и ветерок у земли слабый, значит, вихрь не будет сдуваться назад. Снижаемся, осматриваем площадку, намечаю курс захода на посадку, выполняем маневр и вот мы на предпосадочной прямой.

Т-а-а-к, площадка замерла в левом нижнем углу лобового стекла, никуда не смещается, – только увеличивается в размерах. Идём вроде нормально. Вроде, или нормально?! Нормально, правильный расчёт. На скорости 80 км в час подвёл линию горизонта под самолётик. Скосил глаз на Владимира Аркадьевича. Он подмигнул мне: «Не дрейфь, командир, пока всё правильно. Если что, я подстрахую». Его руки мягко держатся за ручку управления и «шаг-газ», ноги на педалях, но он не мешает мне. Площадка вот-вот перед нами. Подгашиваю скорость, уменьшаю высоту. В наушниках раздаётся мерный, спокойный голос бортмеханика: «Вихрь на хвосте, вихрь на крыле, вихрь накрывает». Это у нас методика такая, чтобы мне было легче, чтобы я соразмерял, с какой скоростью вихрь догоняет нас и скорость вертолёта. А мы уже у левых передних знаков щита, точно перед ними и я вцепился взглядом в угловые фонари (белый и красный) и ёлочки, которые треплет бешеный поток от несущего винта. А вот и он, родимый, – снежный вихрь. Пока вижу землю. Докладываю: «Землю слева вижу». В наушниках слышен голос Аркадьевича: «Справа землю вижу». Но через несколько секунд фонари и ёлочки за бортом будто тускнеют и размываются. И вот их, как не было. За блистером ревущая белая мгла. Я потерял землю. Докладываю. В ответ всё такой же спокойный голос Владимира Аркадьевича: «Земли справа не вижу». Опаньки! Вот оно, то самое! Нарвались. «Спокойно, Саня, не дёргайся!», – говорю сам себе. Давай, как учили. Коррекцию вправо. Движки добавляют мощности, шаг плавно вверх, режим до взлётного. Ручку от себя, но не пережать, чтобы вертолёт сильно не опустил нос. Теперь взгляд только на приборы. Так, идём без крена, держимся почти на курсе (ушёл на три градуса влево), сейчас исправим, обороты в норме. Секунды тянутся длинные-длинные, как осенние ночи. Мы вроде куда-то едем, нас тащит могучая сила, но ничего пока не видно. Стрелка скорости прыгает, дёргается, но ещё нет устойчивых показаний. В-о-о-т, вертолёт затрясся, переходя на косую обдувку. Да, когда же это кончится?! Ух ты!!! Кончилось! Мы выскакиваем из вихря. За стёклами кабины появляются заснеженные деревья, слева мелькает буровая вышка. Скорость плавно нарастает, земля уходит вниз. Чуть крен не удержал, вот нас и повело на разгоне вправо. Выровнял вертолёт. Успокоился. Начинаем всё сначала. Повторный заход. Сейчас уже легче, часть снега мы на площадке всё-таки раздули. Действительно, на втором заходе, я также уцепился за левые передние знаки щита. Вихрь появился, но уже не такой лютый. И земля не потерялась. Сели, разгрузились, взлетели и покатили на базу. Владимир Аркадьевич говорит: «Вот видишь, если не дёргаться, и делать всё правильно – ничего страшного». Таких посадок потом было много, я приобрёл опыт и дальше уже летал сам. Так же учил своих вторых пилотов. Потом были сотни таких же посадок на заснеженные площадки, но спасибо науке, много раз с благодарностью вспоминал своего командира. И каждый раз, когда выскакивал из очередного снежного вихря, в голове звучал голос: «Главное, не дёргайся Саня, и всё будет нормально». Теперь, когда я вижу взлетающий в снежной круговерти вертолёт, я понимаю – каково это там, в кабине экипажу. А раз опять и опять вертолёт уходит из снежного вихря в зимнее небо, – значит, хорошие у них были учителя.

«Шестёрка»

«Когда уходим мы к неведомым высотам,

За нами в небе след искрящийся бежит,

Но первая любовь с названием работа,

Останется с тобой оставшуюся жизнь»

Ю. Визбор

Я очень хорошо помню, когда первый раз его увидел. Нет, сначала был звук. Да, именно так, сначала был звук.

Тёплым августовским деньком 1977 года, мы с моим другом Вовой Семёновым, рванули в «самоволку». Покинув расположение аэродрома Большая Кахновка, принадлежащего нашему славному Кременчугскому училищу лётчиков ГА, мы направились в микрорайон «Молодёжный». Этот микрорайон построен около Кременчугского НПЗ (нефтеперерабатывающего завода), и находится неподалёку от нашего аэродрома.

Чего мы попёрлись в «самоволку», не суть важно, то ли к девочкам на свидание, то ли просто воли захотелось молодым восемнадцатилетним организмам. Главное, что мы идём свободно по улице Молодёжного микрорайона, настроение изумительное, здоровья, хоть отбавляй, в кармане три рубля. Короче, – выше нас только небо, круче нас – только яйца.

И вдруг – этот звук. Мощный, низкий, звенящий гул и приглушённое хлопанье, похожее на клёкот орла. Мы с Вовой синхронно завертели головами, пытаясь определить источник звука. Он, этот звук, приближался, заполняя собой всё, заглушая гудки машин, топот ног пешеходов и шелест листвы на деревьях. Звук шёл сверху, с неба и, подняв голову, я увидел над крышами домов огромный серый вертолёт. Лопасти огромного несущего винта, казалось, лениво перемалывали воздух, а фюзеляж, имеющий по бортам большие крылья, с земли напоминал огромный летящий крест. «Ничего себе, махина», – мелькнуло в голове. Когда вертолёт пронёсся мимо и его гул затих вдали, мы с Вовой переглянулись. «Это МИ-6 (шестёрка)», говорю Вове. «Ну и сарай», – ответил Вова.

Тогда я ещё не знал, что эта промелькнувшая в небе машина станет моей судьбой на долгие десятилетия. И пролетят эти годы, как один миг. И на всю жизнь останется ощущение прикосновения к чему-то могучему, красивому и необычайно привлекательному.

Но это ощущение пришло не сразу. Был долгий период привыкания человека к вертолёту, узнавания его, всех его сильных сторон, недостатков и т. д. и т. п.

Буквально через неделю состоялась вторая встреча с «шестёркой». На этот раз в воздухе. К этому времени вся наша эскадрилья (почти вся) вылетела самостоятельно и мы потихоньку набирались опыта, летая по кругам самостоятельно. Это были, наверное, самые счастливые, самые сладкие минуты начала лётной жизни. А как же, мы уже летали сами!

В кабине нашего МИ-4, бортовой номер 35221, двое. На левом кресле за командира – я, а на правом, за второго пилота – Руслан Клочков. Мы в одной лётной группе, и сегодня летаем в таком составе.

Вдруг в наушниках раздаётся незнакомый бас: «Простак-5, 21173, разрешите вход в круг, заход к вам». Впереди нас, в круг полётов входил МИ-6. Чего-то он привёз из своего в Глобино (аэродром, где они базировались) в нашу Большую Кохновку.

Нас распирало любопытство. А давай поближе к нему подойдём, чтобы лучше рассмотреть. Сказано – сделано! Подошли на свою голову (вернее задницу). Наш лёгкий МИ-4 (с его шестью с небольшим тоннами полётного веса) попал в спутную струю этого «пришельца». Вернее не попал, а я его старательно всунул, стараясь подойти поближе. Как нас кидало по кабине (хорошо, хоть пристёгнуты), как вертолёт кидало по небу. Повезло, что зацепили краешек спутной струи и потому «обделались лёгким испугом» (как говорил Михаил Евдокимов).

После посадки доложил своему пилоту-инструктору. Если пропустить все парламентские выражения и междометия Владимира Павловича Дубовика – то останется короткое резюме. «Саня, на хрена вам аэродинамику преподают, если ума не хватает понять – куда вы лезете!».

Третья встреча произошла на земле. В марте 1978 года на аэродроме Глобино мы проходили военные сборы. Вот в карауле и пришлось стоять на посту по охране стоянки вертолётов МИ-6. За многие часы топтания на посту и перемешивания мартовской грязи вокруг стоянки я имел возможность хорошо рассмотреть исполинский вертолёт снаружи.

Но судьба так распорядилась, что наши пути сошлись надолго. И постепенно я стал понимать и чувствовать эту машину, как родное и близкое существо.

А сначала было не до смеха. В кабине МИ-4 или «четвёрки», на которой я заканчивал летать в училище, было всё привычно. И запах божественный. Этакая смесь запахов бензина Б-95-130, эмалита, металла, резины и чего-то такого, родного.

А в кабине МИ-6 пахнет по-другому. Керосином, гидравликой, АМГ-10, в общем, всё не то и не так.

Окончив училище, и не успев набраться опыта на МИ-4, я попал сразу на переучивание на вертолёт МИ-6. После прохождения теоретической подготовки приступили к программе полётов. Своё первое зависание на вертолёте МИ-6 я буду помнить всю жизнь. Вторая половина тёплого апрельского денька. Воздух пропах полтавскими чернозёмами и ещё чем-то неуловимым весенним. Кончается лётная смена. Сейчас будет моё первое знакомство с «шестёркой» на практике. Предыдущий слушатель освободил левое пилотское кресло, и я, гордый, как надутая камера от «Белаза», забрался на место командира вертолёта. Подогнал педали, пристегнулся, взялся за ручку циклического шага (РЦШ) и за «шаг-газ». Вертолёт стоит, слегка покачиваясь, на земле, движки запущены, винт со свистом молотит воздух: хоть сейчас в небо. В наушниках насмешливый голос пилота-инструктора Виктора Ивановича Приходько: «Ну, давай, отделяй корабль от планеты».

Вспотев от усердия, тихонько тяну «шаг-газ» вверх. Некоторое время ничего не происходит, а потом пилотская кабина плавно идёт вверх. Вот уже высота метра четыре от земли. Это же надо. Первый раз завис на МИ-6, и так точно. «Висю», как вкопанный! Не смещаюсь ни вперёд, ни назад, ни влево, ни вправо. Нет, ну есть же умельцы в русских селениях. С налётом училищным 61 час на МИ-4, и после такого перерыва, так висеть!

Гляжу орлиным глазом на низкое солнышко, на землю, на синее небо и «гордюсь» собой. И здесь в наушниках раздаётся всё тот же насмешливый голос Приходько: «Саня, мы сегодня будем зависать, или так и будем выпендриваться, стоя на двух колёсах?».

Ошарашенно смотрю на инструктора. Он, взяв управление на себя, рекомендует мне посмотреть в левый блистер назад. Глянул, и обалдел. Задние колёса вертолёта стоят в двух глубоких ямах посреди полтавского чернозёма, и только передняя стойка видимо в воздухе, а хвост у самой земли. Елозя ногами на педалях, я у этих ям нагрёб приличный бруствер, на радость всем аэродромным сусликам.

Инструктор резво тянет шаг вверх, – и вот уже моя голова на высоте трёхэтажного дома. «Вот это мы зависли, а то, что ты нам изобразил, называется по-другому», комментирует Виктор Иванович. Конец смены, топлива в вертолёте около тонны, и у простой «шестёрки» (бортовой номер СССР-21173, это машина не МИ-6А, т.е. без автопилота) центровка очень задняя. Поэтому хвост вертолёта в трёх метрах от земли, а кабина на высоте третьего этажа. К её габаритам, инертности, надо привыкнуть. Пришлось привыкать.

Когда после переучивания пришёл в лётный отряд, оказалось, что на шесть вторых пилотов, только пять командиров. Чтобы я не остался без налёта, меня ставили в экипаж к разным командирам. Училище училищем, но по-настоящему летать второй пилот учится только у своего командира. Я помню всех их – своих первых командиров. Они были разными, со своими характерами, привычками, недостатками и сильными сторонами. Показывали, рассказывали мне – молодому пилоту. Я, как губка, впитывал лётную науку. Что-то получалось сразу, что-то приходилось повторять несколько раз. Когда, через некоторое время я полетел в проверочный полёт с комэском, тот удивился – чего только я не нахватался от своих командиров. От каждого командира что-то своё влилось в мой лётный (пока ещё куцый) опыт, но постепенно, с годами, стал вырабатываться свой лётный подчерк.

О комэске хочется сказать особо. Первый командир эскадрильи – Михаил Сергеевич Гошко. Очень жаль, что он ушёл из жизни так рано. Всего три с половиной года довелось мне полетать под его началом. Но за те, немногие полёты, когда доводилось мне летать с ним в качестве второго пилота, или когда он разговаривал со мной, разбирал мои ошибки или прегрешения – Михаил Сергеевич успел сделать главное. Успел поставить меня на правильный путь, дать чёткие нравственные и профессиональные ориентиры, показать, что такое настоящий лётчик, каково быть командиром и нести ответственность за свои поступки, решения и за свой экипаж и вертолёт.

Простой пример. Сентябрь 1979 года МИ-6 возвращается на базу после целого дня полётов. Внизу под нами красивейшая осенняя тайга. На тёмно-зелёном фоне ярко-оранжевыми пятнами горят оранжевые и красновато-жёлтые лиственные деревья. Сентябрьское холодное синее-синее небо. Воздух плотный холодный. Ми-6 сидит в нём плотно, как утюг. Облачков нет, солнце клонится к закату. Комэск сидит в левом командирском кресле, чуть сгорбившись, смотрит в лобовое стекло, думая о чём-то. Я старательно пилотирую, хочется, чтобы стрелки замерли на приборах, как положено. Сказано – скорость 220, высота 450, курс 175, значит так и должно быть. Обороты в норме. Хорошо едем. И вот в размеренный процесс воздухоплавания вклинивается спокойный голос Михаила Сергеевича: «Саня, а что это за деревня слева от нас стоит на берегу?».

Я ответил в том духе, что не царское дело смотреть за всеми деревнями, у нас для этого на борту штурман есть, я типа осуществляю пилотирование «воздушного судна» и знать не знаю, что это за населённый пункт.

Голос командира мгновенно налился вкрадчивой ехидностью, и второй вопрос прозвучал, как бы, между прочим: «Зачёт штурману отряда по району полётов сдавал? Сдавал! Ну-ну!».

Гошко наклоняется вниз и вперёд к штурману вертолёта, берёт у него карту, суёт её мне в левую руку и говорит: «Теперь, голубь, будешь все деревни по пути, по обоим берегам реки, опознавать и докладывать. Т.е. осуществлять визуальную ориентировку, а не просто баранку крутить. Если в следующем полёте покажешь такие же знания – вертолёт будешь долгое время наблюдать с земли. Вопросы есть? Вопросов нет!».

Точно так же поступал и мой командир звена – Владимир Аркадьевич Пау. Задав вопрос по топливной системе и не получив чёткого ответа и оправдание, что мол это дело бортмеханика и т. д. и т.п., Аркадьевич сказал: «Саня, а ты когда-нибудь собираешься быть командиром вертолёта? Ага, собираешься! Тогда представь себе – к тебе обращается твой экипаж. Что делать будем? Твоё решение – командир? А ты в ответ ни бе, ни ме! Только „дубы“ на козырьке фуражки. Во, картина маслом. Поэтому выбрось дурь из головы и запомни, ты должен знать и уметь многое, если не больше других».

И правда, сам показывал, как проверить те или иные показания или параметры, сидя на месте бортмеханика. Через некоторое время я ему уже без запинки рассказывал, каков порядок выработки топлива на «автоматике», при каком остатке подключаются насосы, загораются табло, какова ёмкость каждого бака, какие баки входят, в какую группу и т. д. и т. п.

Молодой командир вертолёта МИ-6 —Виталий Александрович Матаев. Он только ввёлся в командиры и в составе экипажа я у него второй пилот. Ну не умел я тогда возить на подвеске эти проклятые «балки». Не улавливал ещё тонкости пилотирования вертолёта с таким грузом на внешней подвеске.

Вместо точных, небольших, дозированных движений ручкой управления – только усугублял раскачку груза. И когда груз летал под вертолётом от колеса до колеса, Виталя брал управление на себя и несколькими точными движениями успокаивал балок, и тот, как ни в чём не бывало, летел вместе с вертолётом, слегка покачиваясь. А я сидел в правом кресле и злился на свою тупость и думал: «Пусть сам везёт, мне же спокойнее!» Но внутренний голос говорил: «Раз откажешься, два откажешься – никогда не научишься!». Поэтому опять просил у командира взять управление, внутренне опасаясь, а вдруг не даст. Мол, сам довезу, а то ты опять раскачаешь груз. Но Виталий Александрович спокойно передавал управление, и я, шибко стараясь, опять раскачивал груз, и Виталя его снова успокаивал. Спасибо ему за его терпение и науку.

Когда сам стал командиром, точно также, в полглаза, наблюдал за правым лётчиком и видел, как ему нелегко приходится с капризными грузами, и, дождавшись, когда раскачка становиться уже просто неприличной, брал управление на себя, успокаивал груз, и вновь передавал управление второму пилоту. Правда, есть особая категория вторых пилотов. Их жизненный девиз: «Наше дело правое – не мешать левому!». То есть, вся жизнь идёт по графику – от «ручки» до получки. Ну, это тема для отдельного разговора.

В экипаже как в семье. Все друг от друга зависят, друг у друга учатся. Когда я только стал молодым командиром – мой первый второй пилот Евгений Михайлович Вишнёв был старше меня (что вы хотите – второй брак, четверо детей) и опыт лётный больше моего. Вот и у него учился. Заедем зимой на белизну с подвеской (трубы обсадные), и я везу трубы, но потею, «упираюсь», а он легко – играючи, ювелирными движениями, ведёт машину, хоть бы хны! Белизна – это такая гадость! Небо белое, земля белая (ни кустика, ни деревца, ни одного тёмного пятнышка – заснеженная ровная тундра), горизонт исчез, будто его никогда и не было. И вот сидишь в пилотском кресле, глядя только на силуэт самолётика на авиагоризонте – за стёкла кабины смотреть бесполезно. Там всё та же белизна. И думаешь, господи, ну пошли хоть какой-нибудь лесок навстречу или тёмный изгиб реки, хоть что-нибудь – не белое.

Но всё когда-нибудь кончается. И из этого белого ничего выплывает тёмная вышка буровой с тёмными балками, а там и лесок какой-нибудь нарисуется. В общем, доехали.

Вот так, год за годом, и набирался опыта. И наконец-то наступил упоительный миг, когда я перестал думать, как летать. Теперь мне казалось, что машина и я – одно целое. Теперь руки и ноги сами делали то, что нужно, и вертолёт послушно отзывался на каждое движение. Как говорили старые лётчики: «Она ещё только подумала (машина), а ты уже чуть-чуть „ручкой“ двинул, и полёт, как песня!».

А ведь действительно, как песня. Одна из моих любимых мелодий – «Одинокий пастух» в исполнении оркестра под управлением Джеймса Ласта. Когда выпадает счастливый момент – мы идём на подбазу (Возей-51 или Денисовку или Харуту), а ленту МСРП-12 сегодня снимать для расшифровки уже не будут, и радист найдёт в эфире эту прекрасную музыкальную композицию – он с лёгкой иронией шутит: «А сейчас по заявке командира звучит „Одинокий пастух“! Держись, робяты!». Знают, стервецы, мою слабость. Топливо ещё есть, мы одни в бескрайнем небе, никто не мешает. Я беру управление на себя, экипаж плотнее вжимается в кресла – и-и-и – поехали!

Огромный вертолёт, послушный мне, выписывает в небе виражи и спирали, то снижаясь к самой земле, то послушно набирает высоту, рисуя в небе причудливую линию полёта. Арабская пословица гласит: «Если есть рай на земле, то он – на спине скакуна». Арабы, конечно, древний и мудрый народ, но я считаю, что для меня рай – в левом пилотском кресле моей «шестёрки».

Я с детства хотел быть лётчиком. А когда стал лётчиком, хотел быть командиром вертолёта. И именно «шестёрки». И ощущая в руках вибрацию «ручки» и «шаг-газа», глядя на прекрасную землю внизу – я понимаю, что первая любовь с названием работа останется с тобой оставшуюся жизнь.

«Мутный Материк»

«Под крылом самолёта о чём-то поёт

Зелёное море тайги»

Лето 1992 года, июль месяц. Работаем с базы, т.е. из Печоры. Обычный транспортный рейс. Нужно отвезти вахту, продукты, запчасти на буровую Хабариха-40. Пока второй пилот с бортрадистом занимаются загрузкой вертолёта, механик заправляет машину, я со штурманом читаю прогнозы, знакомлюсь с фактической погодой по маршруту полёта, в уме прикидываю весь полёт. Сегодня очень хороший день. Погода везде ясная, солнечная, не очень жарко, хоть и лето. Принял решение на вылет в АДП, расписался в журнале, и мы со штурманом потихоньку пошлёпали на стоянку. Люблю неспешно пройтись по аэродрому в хорошую погоду. Аэродром живёт своей привычной жизнью. На стоянке МИ-8-ых заправляют какой-то борт, другой разгружают. Вдалеке, на стоянке АН-2, слышен рокот прогреваемого двигателя. А вот из-за леска в небе показался взлетающий самолёт АН-2. Вот он уже набирает высоту, и уютно тарахтя своим мотором, удаляется, постепенно уменьшаясь, и скоро превращается в точку над горизонтом.

Идём мимо стоянки МИ-2. Возле некоторых вертолётов возятся техники. Одна «двоечка» заруливает на стоянку. Чуть переждём, чтобы не попасть в струю винтов. «Двоечка» умиротворённо затихает, а мы со штурманом идём дальше, к своим, самым дальним стоянкам. А вот и наши корабли.

На 42-ой стоянке стоит наша «ласточка» – МИ-6. Бортовой номер СССР-21896. От вертолёта отъехал топливозаправщик, и подкатила грузовая машина с продуктами и запчастями. Одновременно, со стороны конторы «заказчиков» подъезжает автобус с вахтой. Загрузили груз, продукты, на борт поднимается вахта. Привычно обхожу вертолёт. Священный ритуал – предполётный осмотр, раз и навсегда заученный порядок. От входной двери, против часовой стрелки, медленно обхожу машину. Взгляд привычно скользит по машине: шасси, створки, хвостовая балка, хвостовой винт, опора, правый борт, несущий винт, втулка, антенны, нос вертолёта и вот опять у трапа. Штурман смотрит своё, снимает чехлы с ПВД. Загрузка окончена, вахта на борту.

Итак, что мы имеем? Заправка 8,5 тонн, 38 пассажиров и полторы тонны груза и продуктов. Прикидываю – взлётный вес где-то 41900. Почти сорок две тонны. Будем взлетать по – самолётному, т.е. с разбегом. Так, экипаж на местах, двери закрыты, АПА привязали.

Начинаем. Тренаж в кабине, контрольные карты: «Бу-бу-бу, готовы, включен, в норме» и т. д. и т. п.

Движки запущены, прогреты, редуктор в норме, гидросистемы проверены, АПА уехал, техники под бортом показывают пальцем – «всё хорошо»! Можно выруливать.

Поехали. Вертолёт привычно вздрогнул и, слегка покачиваясь на мощных стойках шасси, своими толстыми рубчатыми колёсами покатился по рулёжке к взлётной полосе.

Получив разрешение диспетчера, выруливаем на ВПП. Машина, плавно вписавшись в разворот, замирает точно на осевой линии взлётной полосы. Ветер на полосе северный. Взлетать будем с курсом 340 градусов. Люблю я смотреть вдаль, на взлётную полосу. Интересно, где над полосой начинается небо? В сантиметре от бетонки, в метре или в десяти? Тысячи раз я поднимался в небо, и каждый раз предвкушение чуда не оставляет меня. Всего несколько точных движений, небольшое усилие руки и ты – в небе.

Запросили контрольное висение. Зависли, всё в норме, запаса мощи достаточно. Машина чутко отзывается на малейшее движение ручкой, «шагом».

– Печора – старт, 21896 к взлёту готов!

– 896, взлёт разрешаю.

Поставил вертолёт на бетонку, чуть подсбросил «шажок», ручку плавно от себя – и побежали. Вертолёт устойчиво набирает скорость, ещё чуть-чуть уменьшим шаг, оборотики чуть выросли, машина прошла режим трясучки, ещё чуть-чуть прижмём ручку. Штурман монотонно читает скорость: «Скорость сорок, пятьдесят, шестьдесят…». Теперь чуть ручку на себя, берём плавно шаг, придержим нос педалью (чтобы сохранить при отрыве курс взлёта). Вертолёт величаво, не меняя тангажа, уходит от бетонки, набирая скорость и высоту. Бетонка замедляет свой бег, кажется, будто приостанавливается, и вся ширь горизонта и небес распахивается перед глазами. Мощный зверь, звеня турбинами и рокоча лопастями, послушно ложится на курс.

Доложили земле о взлёте и повернули в нужном направлении. Видны заречные дали, ажурные конструкции железнодорожного моста через реку Печору.

Набрали высоту, скорость и поехали по маршруту на Хабариху-40.

Передал управление второму пилоту – Вите Мельнику. Он старательно крутит баранку, а я, поудобнее сев в кресле и откинув подлокотники, кручу головой по сторонам. Люблю эти минуты, как-бы безделья. На борту порядок, погода хорошая, видно на десятки километров вокруг, почти не болтает. Весь экипаж занят своими делами. Штурман – самолётовождением, второй пилот – пилотированием, механик – контролирует работу систем, бортрадист – связью. Один командир – как зритель на театральном балконе.

Красота вокруг. Тайга внизу зелёная, озерца сверкают, как зеркала, на синем небе беленькие облачка. В тайге видны просеки, проплешины болот, в стороне проходят буровые вышки.

Вот в такой обстановке проходит примерно час. Витя Мельник всё также ведёт вертолёт. Штурман, глядя то на карту то на землю подправляет курс, давая команды второму пилоту.

Вертолёт всё дальше и дальше уходит от Печоры. Вскоре перешли на связь с другим диспетчером (это называется – «работать по направлению»)

Впереди показалась река Печора. Пока мы ехали по прямой, она, голубушка, в своём извечном русле, прошла мимо Соколово, Усть-Лыжи, Усть-Усы, и повернула на запад мимо Щельябожа, Захарвани, Денисовки, Мутного Материка. И вот, северная красавица река прямо перед нами.

С высоты 450 метров хорошо видны Печорские берега, леса за рекой до самого горизонта. По реке буксир тащит баржу, у берега приткнулись лодки. В рыжеватой воде Печоры хорошо просматриваются светлые отмели.

Река осталась за спиной. Под нами опять пошла сплошная тайга с редкими проплешинами болот. Ехать до буровой осталось около получаса. Солнышко с левого борта ласково пригревает. От монотонного гула двигателей и стрёкота лопастей клонит в лёгкую дрёму. Так недолго и заснуть…

Дикий грохот и рёв внезапно сметает сонную одурь. Одним движением подлокотники назад, схватил «шаг» и «ручку», ноги на педали. Доклад по СПУ: «Взял управление!». По педалям, ручке, «шаг-газу» бьёт отвратительная дрожь (даже рукам больно), приборная доска ходит ходуном, стрелки на приборах кажутся размытыми. В наушниках, перекрывая дикий рёв, нарочито спокойный доклад бортмеханика: «Вибрация свободной турбины и трансмиссии правого двигателя, показания зашкаливают!»

Здесь уже не поможешь изменением режима работы двигателя. Кажись, подшипник опоры рассыпается (или уже рассыпался). Команда бортмеханику: «Выключить правый двигатель краном останова!». Краем глаза вижу, как мелькнула правая рука бортмеханика Вити Поздеева и рванула на себя кран останова. Грохот и рёв резко уменьшаются, но ещё довольно сильны, пока двигатель теряет обороты, что я хорошо вижу по прибору. Шаг немного сбрасываем, коррекцию вправо до упора, раздельное управление (рычаг левого оставшегося движка) вверх, чтобы сохранить обороты несущего винта, ручку на себя. Главное удержаться на лету. Левый работающий двигатель на взлётном режиме. Мы резко теряем высоту.

Вокруг, куда не кинь взглядом, под нами одна сплошная тайга. Ни полянки, ни болотца, ни проплешины. На такие высоченные деревья садиться – врагу не пожелаешь. За нами оставались какие-то поляны, пустоши, несколько минут назад я машинально засёк их. Попробуем дотянуть до них. Плавно, блинчиком, разворачиваюсь влево на обратный курс. Установил скорость 140 км в час, при этой скорости минимальная вертикальная скорость снижения, а мне необходимо как можно дольше продержаться в воздухе.

– «Закрыть пожарный кран правого двигателя!»

Механик докладывает: «Пожарный кран правого двигателя закрыт».

Глаза контролируют параметры полёта и главное – караулят табло на приборной доске.

Только бы не это – красное «Пожар». Нам только и не хватало для полного счастья загореться в воздухе. Но механик молчит, табло не горит – и на этом спасибо!

Секунды полёта бегут. Мозг превратился в самый совершенный компьютер. Наступила какая-то удивительная прозрачность мысли.

Вес полётный сейчас около 39 тонн, где-то примерно 38900 кг, пойдёт ли «ласточка» с таким весом на одном движке. Высоты потеряли много, вертикальная скорость метра три в секунду вниз. Шаг больше брать нельзя, обороты на пределе. Оставшийся движок на взлётном режиме воет, но тянет. Сколько там, этого взлётного режима? Не больше 60 секунд – непрерывно. Потом движок можно выкинуть, да и редуктор запороли.

Господи, о чём ты? Ты не о режиме думай и движке с редуктором, а как держаться в воздухе. Земля всё ближе. Уже идём на 120 метрах, правда и вертикальная скорость стала меньше – 1 метр в секунду, но всё равно снижаемся. Хоть медленно, но снижаемся.

Так, сигнал «Бедствие» на СРО включён, штурман дал координаты радисту, сам пытается отработать с диспетчером. Слышно, как бортрадист Витя Таранченко работает по второму каналу (дальняя связь), передавая координаты нашей предположительной посадки. Ой, как неохота садиться на болото. Можем завалиться на бок, тогда мало не покажется.

Впереди показалась первая прогалинка в лесу. Ой, какая она маленькая. Такой громила, как МИ-6 туда не влезет. Пока ещё запас высоты есть – поищем что-нибудь получше.

Вахта на борту сидит тихо, никакой паники, видно они не поняли, что происходит. Высота уже 80 метров. Скорость 140 км в час. Ух ты!!! Вариометр (указатель вертикальной скорости) показывает 0 метров в секунду, т.е. мы не снижаемся. Неужели пошли в горизонте?!! Так и есть. Стрелка то покажет 0, то полметра набора, то полметра спуска. Нас болтает над деревьями, которые с такой высоты несутся под нами быстро.

Господи! Летит наша «ласточка», летит! На одном движке, с таким весом, но летит. Высота ещё уменьшилась метров до семидесяти, но скорость не падает, и мы летим. Иногда, даже чуть набирает высоту, метров пять, не более. Это нас тёплым воздухом, идущим от земли, подбросило. Я до того обнаглел, что чуть убрал режим левого движка со взлётного. Хоть, секунд на пятнадцать, двадцать, но надо дать ему передохнуть.

Экипаж мой – умницы! Доклады чёткие, спокойные. Не забивают друг друга. Штурман передал через высотный борт о нашей беде. Бортрадист по второму каналу докричался до Печоры. О нас знают. Уже хорошо.

Пожара нет, машина на одном двигателе идёт устойчиво, вахта спокойно сидит на своих местах. Высоту чуть потерял, опять взлётный режим левому двигателю, а то просели до шестидесяти метров. А дерева так и мелькают. Прямо истребитель на бреющем. Тяни мой дорогой «свинтопруль» – на тебя вся надежда.

По берегу реки Печоры, которую мы пересекли недавно (а мы возвращаемся к ней), я видел небольшие луга. Вот туда и приткнёмся. Место открытое. Ветерок от реки – в случае чего, поможет. Механик докладывает о работе систем. Пока всё в норме. Вот и река. И точно видны на берегу два продолговатых луга. Самое то. Но, видимо, мы и топливо сожгли и у реки, чуть прохладнее, и вертолёту чуть легче. Устойчиво и ровно идёт моя «шестёрка». Вот аппарат!!!

Голос штурмана: «Командир, дальше по берегу – Мутный Материк. Там аэродром для АН-2 и вертолётный щит. Может, дотянем?».

Может и дотянем. Сколько осталось? Десять километров? На этой скорости, это 4,5 – 5 минут. А главное, полоса совпадает с нашим курсом (я уже подвернул вдоль берега) и ветер, как раз по полосе – нам в лоб. Отлично!!!

– «Штурман, доложи! Идём в Мутный Материк, посадка на одном двигателе, с пробегом!».

– «Радист, радио в Печору и ориентировочное время посадки!».

Обрадовали диспетчера-информатора на маленьком аэродромчике Мутного Материка. Он заблажил: «Вы мне полосу колёсами продавите с таким весом!!!».

Не боись, родной, сядем с коротким пробегом, шаг сбрасывать не буду, и в конце пробега вкачусь прямо на бетонный щит. Благо он вровень с землёй и расположен там, где нам и нужно (для этого курса посадки).

Быстренько прочитали карту контрольную, а вот уже и полоса приближается. Люблю я такие маленькие, травяные аэродромчики, с «колдуном», с избушкой диспетчера. А этот Мутный Материк люблю прямо по самое не могу. Уж больно вовремя он оказался в нужное время и в нужном месте.

Земля уже совсем рядом. Внимательнее!!! Скорость чуть гасим, и машина сама посыпалась к земле. Поддержим шагом, режим взлётный, последние метры – три, два, один, полметра. Мягкий толчок колёс основного шасси, обороты несущего винта падают, но не сильно. Поддержим опускающийся нос вертолёта и плавно катим по маленькой полосе к её краю – туда, где бетонный щит. Шаг не сбрасывать, иначе разворочу полосу, и будет перед диспетчером стыдно.

Так на шаге и вкатились на щит. Скрип тормозов. Приехали.

Охладили наш спаситель, левый движок, и выключились. Несущий винт теряет обороты. Огромные лопасти крутятся всё медленнее и наконец, стоп!

Экипаж вышел из вертолёта. Обошли нашу многострадальную «ласточку». Весь правый борт в масле и его потёки собираются в лужу на щите под вертолётом. Д-а-а-а, дела!

Следом за нами высыпала вахта. Все 38 человек. Недоумённые вопросы: «Это разве не Хабариха? Не буровая?»

Нет, родимые, не Хабариха. До Хабарихи полетите не на этом вертолёте. Я присел на покрышку от автомашины, лежащую в углу щита. Хоть и не курю, но закурить захотелось нестерпимо. Да ладно, перебьёмся. По траве аэродрома тянулся след от вертолёта – две широкие полосы от колёс. Травку примяли, но полосу не испортили. Как и обещал диспетчеру.

Через час пришли два вертолёта МИ-8, забрали наших пассажиров и груз, а мы остались дожидаться прилёта комиссии. Вот чего больше всего «люблю» – так это писать объяснительные. Но хорошо, что всё хорошо кончается. Для нас, но не для вертолёта. Через неделю, при облёте после замены двигателя и трансмиссии, вертолёт МИ-6, бортовой номер СССР-21896 сгорел дотла. Экипаж, который его облётывал, столкнулся с тем же, что и мы. Такой же рёв и грохот, те же вибрации. Только они целую минуту ждали и не выключали двигатель. Трансмиссия размолотила маслопроводы – далее пожар. Противопожарная система не смогла его потушить. Вертолёт плюхнулся на остров против Мутного Материка и запылал, как пионерский костёр. Говорят, «шестёрка» полностью сгорает минут за 12—15. Экипаж выскочил, слава Богу. От вертолёта осталась только выжженная проплешина. В ней колокольная шестерня, концы лопастей и хвостовая балка. Вот и всё. Прощай, «ласточка».

«Что заставляет уходить в бессмертие-
Мельчайшие частички бытия?
Их разделяют звёзды и столетья,
И вместе с ними исчезаю я.
Но, исчезая, во Вселенской книге
Я оставляю чёткие черты.
И в каждом атоме, и в каждом миге,
Меж мной и Вечностью наведены мосты».

Шаталова Соня, 13 лет

Зацепили меня стихи этой маленькой девочки.

Это какой-то другой космос.

«Командировка»

Декабрь 1986 года. Моя вторая командирская зима. Два года назад – осенью я сел в левое пилотское кресло вертолёта МИ-6. Прошёл вывозные полёты, тренировки, ввод в строй, самостоятельный вылет и вот уже второй год летаю в качестве командира вертолёта МИ-6.

Мы улетаем в командировку на неделю. Будем базироваться на нашей подбазе – Возей 51. Я о ней уже рассказывал. Командировка обычная – полёты с базы по окрестным буровым. Сейчас на перроне возле аэровокзала загружают наш вертолёт МИ-6. Бортовой номер – СССР – 21856. На борту груз для буровой Колва-1. Всякие железки, ящики, рулоны, моторы. Всего около семи тонн. До этой Колвы-1 лететь на север от Печоры 230 км, разгрузимся, а потом обратно на юг – 60 км до Возея-51. Топлива взяли на два часа полёта, плюс запас – итого шесть тонн.

На улице холодно – 38 градусов. Что вы хотите – декабрь, Республика Коми. Однако не Сочи. Погода везде хорошая. И на Колве-1, и на Возее-51. В общем, можно лететь. На таком морозе мы уже вертолёт крутили, прогрели, теперь он заправлен и загружен. Поэтому экипаж занимает места в кабине и начинается обычная предполётная подготовка. Подъехал «пускач» (АПА), присоединился, дал питание на разъёмы. Загорелись табло, защёлкали переключатели. Читаем контрольные карты, готовимся к запуску. Хоть вертолёт прогревали, но эти 38 градусов сделали своё дело. Машина выстывает. Вообще, МИ-6 сделан по – спартански. Ничего лишнего. Просто, грубо, надёжно.

При таких температурах наружного воздуха, наша система обогрева при помощи своих воздухо-воздушных радиаторов гонит в кабину воздух, чуть теплее, чем ноги у покойника. Правда, за креслом второго пилота стоят две электрические печки (размером с двухлитровые банки). Это они так гордо называются – «печки». Если снять перчатку, перевеситься с моего кресла в правую сторону и протянуть правую руку к самой печке, то можно ощутить лёгкое тепло у самой решётки печки. Хуже всего штурману. До него от двигателей доходит почти холодный воздух, поскольку штурман сидит в самом носу вертолёта и внизу. Поэтому весь экипаж одет «соосвесьвенно» лётной моде и сезону. Каждый лётчик, как капустный кочан. Трусы, майки, тёплое бельё, свитера, ползунки, кожаная куртка, сверху шарф и демисезонная куртка, тёплые носки, унты на ногах и на руках перчатки. Чтобы голова не мёрзла, сверху лыжная шапочка, а на ней наушники (гарнитура). И всё это великолепие надёжно (чтобы не отвязался) пристёгнуто ремнями к пилотскому креслу.

Со стороны вид героический – дальше некуда! Но таскать на себе эту кучу одёжек – удовольствие ещё то. Всегда завидовал экипажам вертолёта МИ-8. Обзор из кабины, как с балкона, да ещё мощный обогреватель КО-50. Тепло и светло. Чего-бы не летать!?

Сам себя одёргиваю. Саня, не скули! Вспомни, как летали в открытых кабинах лётчики на ПО-2. Им что, легче было. Небо такое же, мороз тот же. После такого самовнушения прямо «очучаю», как в кабине, прям на глазах, теплеет. Или это у меня в голове теплеет?

Запустились, проверили системы, прочитали контрольные карты, порулили к полосе. С таким взлётным весом будем взлетать «по – самолётному» (с разбегом). Вот мы на полосе. Контрольное висение, взлёт. Полоса уходит под вертолёт, горизонт расступается, и куда ни кинь взгляд – заснеженная земля, леса, и в промёрзшем небе низкое и яркое, как апельсин, солнце. На высоте тоже 38 градусов и за нашими двигателями и лопастями тянется белый след, отмечая в небе путь вертолёта.

Хоть в кабине вертолёта холодно, но превратить себя в замёрзшие пельмени мы не дадим. Голь на выдумки хитра. Экипажи МИ-6 в такой холод согреваются одним и тем же способом. В потолке грузовой кабины, как раз под лентами перепуска воздуха открывается прямоугольный лючок. К нему проволокой подсоединяется один конец рукава для обогрева вертолёта от наземных обогревателей, а второй конец рукава кидается в пилотскую кабину. Бортмеханик нажатием тумблера открывает ленты перепуска воздуха (противопомпажное устройство) двигателя – и прошу к нашему шалашу. Хоть и становится шумно в уже и так шумном вертолёте (воздух свистит, отбираясь от компрессора двигателя), воздух пахнет керосином, маслом и ещё чёрт знает чем, но всё равно лететь становится теплее. Как говорится, обмороженных больше, чем ошпаренных! Вот так, с шумом и свистом едем над заколевшей от холода тайгой и тундрой до самой Колвы-1. За час с небольшим и доехали. Не снижаясь (иначе туманом сами себе закроем площадку), осмотрели место приземления и зашли на щит. Перед выключением двигателей бортмеханик нагнал температуру масла в редукторе до максимума и запустил вспомогательную силовую остановку (ВСУ) АИ-8. Разгружаться будем примерно час. Створки грузовой кабины открыты, и буровики начали таскать свои ящики и железки, выгружая их на щит. Бортрадист и второй пилот руководят разгрузкой, я со штурманом лениво перебрасываюсь словами, прикидывая – успеем мы до ночи убраться к себе на подбазу Возей-51. Солнце уже низко над горизонтом. День в декабре короткий, но мы успеем. Разгрузка уже почти закончена, и тут механик, бросив бортжурнал, наклонился над пультом управления АИ-8. Я тоже вижу красное табло «Пожар», а потом слышу крики из грузовой кабины и видно, как из-под капота ВСУ на левой створке выбивается пламя. Бортмеханик Витя Поздеев молниеносно выключил эту «Аишку» и врубает противопожарную систему. Белый дым из-под капота, пламя исчезло, всё затихло, пожар потушен.

Створки закрыли, экипаж на местах. Надо запуститься от аккумуляторов. Пока вертолёт тёплый, движки не застыли – это не проблема.

Бортмеханик докладывает о готовности. Начинаем запуск и тут видно, что двигатель не идёт (нет той нужной скорости раскрутки компрессора). Наши аккумуляторы сели и не вытянут запуск хоть одного двигателя.